Historia komunikacji — 05 sierpnia 2016

Kolej żelazna do Bydgoszczy dotarła w 1851 r. Wydarzenie to, wraz z lokacją warsztatów naprawczych (dzisiejsza PESA), było wielkim czynnikiem miastotwórczym. Dworzec zlokalizowany na terenie folwarku Bocianowo był oddalony od miasta, dotrzeć do niego można było piaszczystym traktem koronowskim (dzisiejsza ul. Dworcowa). Oddalenie dworca i zakładów wykształciło nowe śródmieście miasta, teren ograniczony ulicami: Artyleryjską, Gdańską, Dworcową i Zygmunta Augusta, gdzie w nowych kamienicach zamieszkali głównie kolejarze, urzędnicy i robotnicy warsztatów naprawczych. W Bydgoszczy nie było więc konieczności budowy kolejowych estakad przez tereny zurbanizowane, jak miało to miejsce np. we Wrocławiu lub Gorzowie Wlkp. Gdy miasto zaczęło się rozrastać, torowiska kolejowe zaczęły się stawać problematyczne i utrudniały skomunikowanie ze sobą poszczególnych osiedli.

Problem zaczął być dostrzegalny już po II wojnie światowej. Miasto wchodziło wówczas w trwającą do końca lat 80. fazę największego rozwoju demograficznego.

Bydgoska prasa przełomu lat 40. i 50. coraz więcej artykułów poświęcała tzw. „kłopotliwemu zamknięciu środkowych części miasta w okręgu torów kolejowych”. Problem był coraz bardziej zauważalny, a pierwszym poszkodowanym było bydgoskie MPK i jej archaiczna wówczas sieć tramwajowa. Ruchliwe przejazdy kolejowe na Alejach 1 Maja oraz przy ulicy Grunwaldzkiej blokowały możliwość przedłużenia linii tramwajowych na Okole oraz na Osiedle Leśne. Z kolei wysoki kolejowy nasyp przy ul. Nakielskiej uniemożliwiał pociągnięcie linii „3” w kierunku Miedzynia i aż po dziś dzień zatrzymał dalszą ekspansję sieci tramwajowej na zachód, już od 1950 roku, czyli daty otwarcia ostatniego odcinka torowiska na ul. Nakielskiej (poniżej zdjęcie z otwarcia). Kolejną przeszkodę napotkali projektanci torowiska prowadzącego na osiedle Leśne, które to osiedle było jednym z dwóch sztandarowych założeń urbanistycznych bydgoskiego socrealizmu.

DSC02294

Problemy Osiedla Leśnego

Projektanci nowej linii tramwajowej na Osiedle Leśne w 1955 roku stanęli przed trudnym zadaniem przerzucenia torowiska na drugą stronę ruchliwej trasy kolejowej prowadzącej do Torunia. Młodszym czytelnikom należy w tym miejscu przypomnieć, że wszystkie pociągi w kierunku Torunia, Kutna, Chełmży i Warszawy kursowały torowiskiem istniejącym w miejscu dzisiejszej ul. Kamiennej. Wracając do tematu osiedla Leśnego, po oddaniu do użytku linii nr 10 powstało skrzyżowanie linii tramwajowej i kolejowej na jednym poziomie. Obciążenie przejazdu było jednak ogromne, a liczba prowadzonych pociągów nieporównywalna do czasów nam współczesnych, prowadzenie więc w tym miejscu regularnego ruchu tramwajowego okazało się zbyt niebezpieczne. Problem rozwiązano w inny sposób. Pasażerowie zmierzający w stronę osiedla Leśnego wysiadali z wagonu przed przejazdem, następnie pokonywali torowisko na piechotę. Za przejazdem czekał na nich kolejny – kursujący wahadłowo wagon, którym docierali do celu podróży. Tramwaj ten, kursujący od przejazdu kolejowego na osiedle Leśne, zjeżdżał każdego wieczora do zajezdni, przejazd tramwajowo-kolejowy teoretycznie wykorzystywany był więc tylko dwa razy dziennie. Uruchomiona w 1955 roku przesiadka była typowym rozwiązaniem tymczasowym, a bydgoska prasa wiele miejsca poświęciła wątpliwym jej urokom, takim jak np. złośliwie uciekające przed przekraczającymi pieszo przejazd pasażerami wahadłowe tramwaje. Poniższa fotografia przedstawia moment otwarcie linii na osiedle Leśne.

Bez nazwy 53

Drugi uciążliwy przejazd na tym samym osiedlu znajdował się na oddanej do użytku w związku z budową osiedla Leśnego ulicy Sułkowskiego. 9 stycznia 1960 roku w celu wsparcia coraz bardziej obciążonej i niewydolnej linii tramwajowej, uruchomiona została autobusowa linia „9” (później zmieniona w „59”), na stosunkowo krótkiej trasie Osiedle Leśne – KW PZPR, czyli dzisiejsze rondo Jagiellonów. Ruch autobusów jednak często przerywały kursujące z dużą częstotliwością pociągi. W kwietniu 1963 roku awaria parowozu ciągnącego pociąg spowodowała kilkugodzinne odcięcie osiedla Leśnego od reszty miasta. Zbawienne dla jego mieszkańców okazało się dokończenie budowy kolejowej obwodnicy osiedla wraz ze stacją Bydgoszcz Leśna, co miało miejsce w 1964 roku. Zlikwidowano kłopotliwą przesiadkę z tramwaju na tramwaj, a ruch autobusów na linii „59” (od 1965 roku „52”, od 1973 również „65”) stał się bardziej płynny. Od tego czasu stare torowisko straciło na znaczeniu. Po roku 2000 zlikwidowany został ostatni w mieście przejazd tramwajowo-kolejowy przy ul. Gdańskiej (na zdjęciu). Dziś w miejscu dawnego torowiska kolejowego biegnie trasa W-Z.

img036

Trudna droga na Jachcice

Nie tylko przejazdy w jednym poziomie powodowały problemy w ruchu autobusów miejskich. Postarym i wąskim wiadukcie nad torami kolejowymi, łączącym ulice Ludwikowo i Zygmunta Augusta, biegła przez długi czas jedyna droga dojazdowa na Jachcice. Przeprowadzony prowizorycznie remont obiektu umożliwił uruchomienie na początku maja 1952 roku linii autobusowej „4”, która dla mieszkańców tego osiedla stała się oknem na świat. Na początku lat sześćdziesiątych stary wiadukt okazał się za niski i zbyt zrujnowany, wobec czego musiał zostać zamknięty. W ten odcięto jedyną drogę prowadzącą z Jachciców do Śródmieścia (most łączący Jachcice z Czyżkówkiem wówczas jeszcze nie istniał). Sytuację poprawiło dopiero otwarcie w listopadzie 1963 roku wąskiego przebicia ulicy Unii Lubelskiej pod starymi mostami kolejowymi. Na nową trasę skierowano kursy linii „54”. Wąski przejazd służy mieszkańcom Jachcic po dziś dzień, a o starym wiadukcie zamienionym później na kładkę dla pieszych pamięta już niewiele osób.

1952

Niebezpieczne bocznice

Omawiając likwidację kolejnych przejazdów kolejowych nie można zapomnieć o jednym z najniebezpieczniejszych, przecinającym bocznicę prowadzącą na teren gazowni bydgoskiej przy ulicy Jagiellońskiej. Ów groźny przejazd znajdował się w pobliżu dzisiejszego skrzyżowania z ulicą Ogińskiego, którą biegła wówczas bocznica kolejowa. Najbardziej pamiętny wypadek zdarzył się w tamtym miejscu 12 marca 1964 roku, gdy jadąca w stronę gazowni lokomotywa parowa wywróciła przyczepę spieszącego w kierunku pętli przy ul. Polanka tramwaju linii „3” (na zdjęciu). Rannych zostało wówczas osiem osób. Niebezpieczny przejazd został zlikwidowany podczas budowy drugiej jezdni ulicy Jagiellońskiej w latach 1973/1974. Całość bocznicy usuwano stopniowo – aż do początku lat 80. gdy wybudowane zostało rondo Wielkopolskie, a ul. Sportową zastąpił nowy odcinek ul. Ogińskiego.

0161

Problemy dekady gierkowskiej

U progu lat 70. istniały w Bydgoszczy jeszcze dwa bardzo uciążliwe przejazdy na newralgicznych trasach. Przejazd kolejowy w ciągu ulicy Grunwaldzkiej na linii prowadzącej do Piły (przy Czarnej Drodze) uniemożliwiał rozbudowę linii tramwajowej na Okolu już od początku XX wieku. Później jego istnienie utrudniało integrację Osowej Góry, Czyżkówka i Smukały z centrum miasta. Na początku lat 70. przejazd przecinały autobusy linii „51” na Czyżkówko, „58” do Smukały, „60” do ulicy Chojnickiej oraz „63” na Osową Górę. W bydgoskiej prasie tamtych czasów pojawiło się wiele artykułów czytelników skarżących się na notoryczne spóźnienia spowodowane zamkniętymi szlabanami. Na przykład, wg doniesień lokalnej prasy, 3 października 1972 roku przejazd przy ulicy Grunwaldzkiej zamknięty był aż przez 27 minut, od godz. 6:13 do 6:40, co spowodowało wiele opóźnień na liniach komunikacyjnych łączących północno-zachodnie osiedla ze Śródmieściem, a setki mieszkańców spóźniło się tego dnia do szkół i miejsc pracy, stojąc w Jelczach i Sanach w długim autobusowym korku. Do budowy długo wyczekiwanego wiaduktu przystąpiono w 1974 roku. Jego otwarcie poprawiło w dużym stopniu sytuację na liniach przebiegających ulicą Grunwaldzką (51, 58, 60, 60bis i 201).

Drugi ze zlikwidowanych w latach 70. przejazdów kolejowych znajdował się przy ulicy Fordońskiej i był prawdziwą solą w oku pracujących czy uczących się w Bydgoszczy mieszkańców miasteczka Fordon. Linia kolejowa prowadząca do Torunia tamowała w tym miejscu ruch autobusów w kierunku Fordonu i Brdyujścia. Pierwszy z wiaduktów Warszawskich otwarto 16 stycznia 1974 roku. Usprawniło to komunikację na liniach „57”, „65” oraz „101”. Rozpoczęta na początku lat 80. budowa Nowego Fordonu przebiegała dzięki tej inwestycji sprawniej.

2415

Dziś trzy z czterech punktów kolizji regularnego ruchu kolejowego i autobusowego zlokalizowane są na linii nr 18 Kutno – Piła. Jeden z nich znajduje się w zachodniej części miasta – linia „77” pokonuje przejazd w pobliżu przystanku osobowego Bydgoszcz Zachód, natomiast do niedawna linia „71” w wariancie do ulicy Niklowej przecinała linię kolejową na ulicy Skośnej. Dwa pozostałe znajdują się w południowo-wschodniej części miasta – Linia „73” w dwóch miejscach przekracza linię kolejową nr 18 – przy ul. Toruńskiej oraz Plątnowskiej. Niewielka częstotliwość kursów „73” sprawia że ruch pociągów nie wpływa negatywnie na komunikację autobusową w Łęgnowie. Ostatnie miejsce, gdzie regularna komunikacja miejska krzyżuje się z czynnym torem kolejowym prowadzącym do torów obsługi pojazdów kolejowych, zlokalizowane jest przy ulicy Zygmunta Augusta, którą pokonują autobusy linii „57” oraz „80”.

Zamknięcie komunikacji tramwajowej w kręgu torów kolejowych udało się przeciąć przy ul. Gdańskiej, gdzie w 1989 r. otwarto wybudowany z pomocą wojska wiadukt, jak również dzięki estakadzie nowej trasy tramwajowej do Fordonu. Trakcja na ul. Grunwaldzkiej już nie istnieje, z kolei przy ul. Nakielskiej już od ponad 100 lat nasyp kolejowy jest przeszkodą nie do pokonania.

Dariusz Falkowski

Zdjęcia: P. Tomasik, archiwum MZK Bydgoszcz

Źródła: Archiwalne numery Gazety Pomorskiej, Ilustrowanego Kuriera Pomorskiego oraz Dziennika Wieczornego.

Share

About Author

Dariusz Falkowski