Historia komunikacji Publikacje — 10 października 2016

W 1920 roku Bydgoszcz powróciła do macierzy. Rok ten również zapoczątkował duży rozwój przestrzenny miasta, planowany już w czasach pruskich.

1 kwietnia 1920 roku obszar miasta zwiększył się od 845ha do 6532ha, czyli blisko ośmiokrotnie. Przyłączone zostały następujące tereny: Przylegające do Śródmieścia od wschodu Bielawy (Bielawki) i Skrzetusko (Szretery); tereny dzisiejszego osiedla Bartodzieje i dzielnicy wschodniej: Bartodzieje Wielkie i Kapuściska Małe; położone w pobliżu ujścia Brdy, leżące za ul. Sporną Kapuściska Dolne (Siernieczek); Fordonek z dzisiejszym Brdyujściem; ciągnące się wzdłuż ulic Toruńskiej i Smoleńskiej Czersko Polskie i Kapuściska Wielkie; leżące w miejscu dzisiejszego Wzgórza Wolności i Wyżyn Bartodzieje Małe oraz dzisiejsze Glinki – Rupienica; Bielice Nowe i Biedaszkowo z lotniskiem; Szwederowo, Wilczak i część dzisiejszego Miedzynia, jak również rozciągnięte wzdłuż koryta Brdy Okole, Czyżkówko i Jachcice. W wyniku tego przyłączenia Bydgoszcz stała się jednym z największym pod względem powierzchni miast w kraju. Posiadała jednak najmniejszy wskaźnik gęstości zaludnienia.
Wiele z przyłączonych w 1920 roku gmin nie miało typowo miejskiego budownictwa ani utwardzonych ulic (np. Kapuściska, Bartodzieje, Miedzyń). Zabudowę miejską posiadały tylko Bielawki, natomiast typowo małomiasteczkową Okole, Wilczak i Szwederowo. Miasto nie było w stanie wprowadzić na olbrzymim przyłączonym terenie odpowiedniej infrastruktury. Na nowo wytyczonych ulicach nie utwardzano nawierzchni, nie położono chodników. Nie mogło być więc jeszcze wówczas mowy o uruchomieniu publicznej komunikacji w tych rejonach Bydgoszczy.
Zupełnie nowym osiedlem mieszkaniowym, wyróżniającym się na tle pozostałych, było willowe osiedle w Lesie Gdańskim, z fragmentem blokowym ciągnącym się wzdłuż ulicy Gdańskiej. Jego architekci czerpali z wzorce z zachodnich miast-ogrodów. Warto powiedzieć kilka słów o okolicznościach powstania tego osiedla, które różniło się znacznie od chaotycznie budowanych wcześniej, nieuzbrajanych w podstawowe media osiedli. Na miejsce budowy wybrano zalesiony obszar znajdujący się za Szkołą Podchorążych przy ulicy Gdańskiej. Dziś jego granice wyznaczają ulice: Gdańska, Modrzewiowa, 11 listopada i Świerkowa. Po wycięciu w 1934 roku części lasu, wytyczono tam ulice, doprowadzając jednocześnie prąd, wodę, gaz i kanalizację. Wszystkie prace wykonał bydgoski magistrat, finansowany kredytami zaciągniętymi w Banku Gospodarstwa Krajowego, który zajął się również rozprzedawaniem parceli. Część starych drzew sosnowych pozostawiono, a nowe domy wkomponowane zostały w las otaczający nowe osiedle z wschodu, zachodu i północy. W październiku 1936 roku prawie wszystkie parcele były już sprzedane. Na wielu działkach trwała już budowa jednorodzinnych domów. Osiedle zamieszkały osoby dobrze sytuowane, w znacznym stopniu rekrutujące się ze sporej jeszcze wówczas w Bydgoszczy mniejszości niemieckiej. To spokojne, oddalone od miejskiego gwaru osiedle stało się świadkiem uruchomienia pierwszej bydgoskiej linii autobusowej.
7 października 1936 roku, między godziną 11 a 15, miały miejsce pierwsze próbne jazdy dwóch nowych, ciemnoniebieskich autobusów miejskich.

12804787_1029187387138006_6022444441973949306_n

Dla pasażerów linia otwarta została trzy dni później, w sobotę 10 października, o godzinie dziesiątej rano. Autobusy kursowały z nowego osiedla ulicami: Gdańską, Świętojańską, Hetmańską, Sobieskiego i Warszawską, aż pod budynek dworca głównego PKP. Do momentu otwarcia drugiej linii trasę obsługiwały dwa pojazdy, trzeci pozostawał w rezerwie. Kursy odbywały się co 15 minut, a bilet kosztował 10 groszy. Długość trasy wynosiła 2,5 kilometra. W Kurjerze Bydgoskim z dnia 8 października znaleźć można następującą informację:

W nadchodzącą sobotę 10 bm. o godzinie 10 ruszą pierwsze autobusy dla komunikacji miejskiej. Wbrew pierwotnym pogłoskom pierwsza linia, obsługiwana na razie przez dwa autobusy, biec od dworca do Szkoły Podchorążych ulicami: Zygmunta Augusta, Warszawską, Sobieskiego, Hetmańską, Św. Jańską i Gdańską. Cena przejazdu wynieść ma 20 groszy. Jak się ułoży sprawa przesiadania na tramwaje z autobusów i odwrotnie – na razie nie wiadomo.

Dokładniejszy opis nowej trasy i zlokalizowanych przy niej przystanków znaleźć można było w Dzienniku Bydgoskim, wydanym tego samego dnia:

(…) od Dworca Głównego ulicami: Zygmunta Augusta, Warszawską (pierwszy przystanek koło hotelu p. Godzwona) [dzisiejszy pusty budynek w narożniku ulic Warszawskiej i Sobieskiego – przyp. aut.], Hetmańską (drugi przystanek na narożniku ulicy Szczecińskiej [dziś północny odcinek ul. Pomorskiej, od Hetmańskiej na północ – przyp. aut.], koło restauracji p. Bielawskiego), Gdańską (połączenie z tramwajem u wylotu ulicy Chodkiewicza) przez tory kolejowe do nowego osiedla w lesie przy szosie gdańskiej.(…) Projektuje się drugą linię od Zbożowego Rynku do Zimnych Wód, trzecią ulicą Kujawską i na wzgórza szwederowskie, czwartą do Jachcic, piątą ulicą Królowej Jadwigi, Garbarami, Kordeckiego do szosy szubińskiej.(…)

8-10-36

Komunikacja autobusowa dobrze przyjęła się wśród mieszkańców Bydgoszczy. Świadczy o tym fakt, że z okazji Wszystkich Świętych 1936 roku uruchomiona została specjalna linia. Dwa autobusy kursowały tego dnia w odstępach 7,5 minutowych na trasie z dworca PKP do Szosy Gdańskiej, wyjątkowo z przebiegiem obok cmentarza przy ulicy Artyleryjskiej. Na zwykłej trasie linii „1” prowadzącej przez Bocianowo pozostał wówczas jeden wóz, kursujący co 30 minut.

pobrane

Jednak zdaniem prasy połączenie autobusowe dworca PKP z Szosą Gdańską nie było w pełni wykorzystywane. 6 listopada 1936 roku Kurjer Bydgoski informował, że Zarząd Tramwajów (który był operatorem linii) dopłaca codziennie 30 zł do deficytowej linii:

Autobusy defilują puste, wzbudzając gorycz i żal, bo przecież tam gdzie niema komunikacji, mogłyby być dobrze wykorzystane, ku obopólnemu zadowoleniu, tak obywatelstwa, jak i Zarządu Tramwajów. Ulica Toruńska pragnie koniecznie być związana z miastem i domaga się uruchomienia autobusów po linii okólnej, a mianowicie: ulicą Bernardyńską, Toruńską, Sporną, Fordońską, Jagiellońską i Bernardyńską, przy czym jeden ulicą Toruńską przez Sporną na Fordońską, a drugi w kierunku odwrotnym. (…) W chwili obecnej dla uniknięcia deficytów i rozgoryczenia, linię autobusową należałoby z ul. Gdańskiej niezwłocznie przerzucić na Zimne Wody.

Linia pomiędzy dworcem a Szosą Gdańską przynosiła straty. Najbardziej obciążona była tylko w czasie świąt oraz w dni targowe na pobliskim Placu Piastowskim. Mimo to, władze miasta podjęły decyzję o dalszym rozszerzaniu komunikacji autobusowej i powiązaniu jej z siecią tramwajową. Główny kierunek rozwoju wymusiła dynamiczne rozbudowa wschodnich dzielnic przemysłowych. Nie odbyło się to jednak kosztem likwidacji linii „1”.
Druga linia autobusowa, łącząca zabudowania położone wzdłuż ulicy Toruńskiej z miastem okazała się bardziej dochodowa. Uruchomiona została dzięki… powodzi, która odcięła podmiejskim autobusom dojazd do Solca Kujawskiego (jedyna droga do Solca prowadziła wówczas przez Otorowo), z tej formy transportu korzystali również mieszkańcy peryferyjnych osiedli Bydgoszczy. Trzecia linia połączyła Górzyskowo, Szwederowo, Bielice i Rupienicę z centrum. Kurjer Bydgoski, 25 lipca 1937:

Z dniem 25 lipca zaprowadza się tytułem próby aż do odwołania następujące zmiany w ruchu autobusów miejskich:

Linia 1. Od Dworca P. K. P. w kierunku ul. Gdańskiej wozy kursować będą ul. Zygmunta Augusta – koło ekspedycji kolejowej – ul. Rycerską – Żółkiewskiego – Hetmańską – Gdańską do ul. Północnej, w drodze powrotnej od ul. Północnej – Gdańską – Świętojańską – Hetmańską – Sobieskiego – Warszawską do Dworca P. K. P.

Wozy kursować będą co 30 min.

Linia 2. Od Pl. Kościeleckich – ul. Bernardyńską – Toruńską – Sporną do Fordońskiej (w pobliżu stacji kol. Bydgoszcz Wschód) i z powrotem.

Wozy kursować będą co 20 min.

Linia 3. Uruchamia się nową linię od ul. Brzozowej – Kujawską przez Zbożowy Rynek – Wały Jagiellońskie – Nowy Rynek – ul. Podgórną – Orlą – Piękną – Szubińską do Żwirki i Wigury i z powrotem.

Wozy kursować będą co 30 min.

Począwszy od 25 lipca 1937 obowiązywać będzie cena biletów za przejazd według nowej taryfy uwzględniając między innymi opłaty strefowe.

1939a

Na liniach kursowało łącznie cztery lub pięć niebieskich autobusów marki Polski Fiat 621R. Do dostarczonego z Włoch podwozia pojazdu, dobudowywano we własnym zakresie w Bydgoszczy nadwozie i wyposażenie wnętrza. Dość szczegółowy opis tych pojazdów w swym Pamiętniku gapia umieścił Zbigniew Raszewski. Polskie Fiaty mogły zabrać na pokład jednocześnie tylko 16 pasażerów. Dla podróżujących z bagażem przeznaczona była tylna platforma. Posiadały automatycznie zamykane drzwi. Długość pojazdów wynosiła zaledwie niecałe sześć metrów, a prędkość maksymalna zamykała się w okolicach 60 km/h.

Rozwój sieci przerwał wybuch II wojny światowej. Wszystkie bydgoskie autobusy miejskie zostały zarekwirowane przez wojsko i trafiły do Gdyni, a ich los pozostał nieznany. To już jednak zupełnie inna historia…

Dariusz Falkowski

Wykorzystano fragmenty pracy magisterskiej: „Historia bydgoskiej komunikacji autobusowej”, D. Falkowski, pod red. dra hab. Zdzisława Biegańskiego, prof. UKW, Instytut Historii i Stosunków Międzynarodowych Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego, Bydgoszcz 2014.

Fotografie: „Dziennik Bydgoski”, „Autobus”

Schemat sieci: D. Falkowski

Share

About Author

Dariusz Falkowski