Na beczce prochu. Część I

Z ulicą Dworcową związane są początki bogatej historii komunikacji miejskiej w Bydgoszczy. Tędy przejechał w 1888 roku pierwszy tramwaj konny a osiem lat później elektryczny.

Powojenny dynamiczny rozwój miasta wymagał rozbudowy linii komunikacyjnych. Do roku 1949 kiedy uruchomiona została „czwórka”, na dworzec docierała tylko linia „A”. Po otwarciu zespołu linii „Brda” w 1953 roku na ul. Dworcową wprowadzona została również linia nr 5, rok później zastąpiona przez „ósemkę” kursującą na Kapuściska. Tramwaje typu N stanowiące do roku 1970 całość bydgoskiego taboru zaczęły stopniowo zastępować nowocześniejsze szersze wozy. Po roku 1974 na „ósemce” kursowały już same „przegubowce”. Na Dworcowej zaczęło się robić coraz ciaśniej. Wąska trasa prowadząca do dworca była paradoksalnie jedną z niewielu całkowicie przystosowanych do eksploatacji nowoczesnego taboru.

W roku 1981 na liniach do dworca głównego PKP kursowały:

• na linii 1 (Dworzec – Bydgoszcz Wschód) – 6 składów 805Na
• na linii 4 (Dworzec – Bielawy) – 6 składów N (ze względu na wąski promień skrętu w ul. Chodkiewicza)
• na linii 8 (Dworzec – Kapuściska) – 23 składy 805Na i 803N

Imponująca ilość dwudziestu trzech składów kursujących na linii „8” sprawiała że tramwaje na Kapuściska odjeżdżały z pętli przy dworcu z częstotliwością mniejszą niż 5 minut. Sytuacja stała się krytyczna kiedy na Dworcową wprowadzono czwartą linię – kursującą z ul. Karpackiej „dwójkę”. Spora waga kursujących nieustannie potężnych i ciężkich „osiemsetpiątek” (skład dwuwagonowy waży ponad 30 ton, więcej niż czołg T-34) wytwarzał na starym i wyeksploatowanym torowisku duże drgania, powodujące drżenie szklanek i okien oraz pękanie ścian w niektórych położonych przy ul. Dworcowej kamienicach. Większa szerokość nowego taboru spowodowała że burty tramwajów sięgały krawężników, a na najwęższym odcinku ulicy tramwaje niemal ocierały się o przechodniów. Należy pamiętać że wówczas ul. Dworcowa była jedną z głównych ulic handlowych miasta i panował na niej ruch pieszy większy niż spotkać możemy dzisiejszych galeriach.

Problem był jednak znacznie poważniejszy niż zagrożenie ruchu pieszego, bowiem tuż pod jednym z torów znajdował się wodociąg, pod drugim natomiast skorodowany gazociąg. Kolejne remonty wykonywane były coraz bardziej niedbale, co również przyczyniło się do degradacji nawierzchni ulicy.

Tuż po wojnie

Problem zbyt małej szerokości ulicy Dworcowej zauważono już w 1950 roku. Wg opracowanego wówczas projektu, podwójne torowisko utrzymane miało zostać tylko na odcinku od ul. Królowej Jadwigi do Dworca. Aby odciążyć pozostałą część ul. Dworcowej, jeden z torów miał być skierowany w ul. Śniadeckich, a następnie w ulicę Markwarta i dalej aż do Stadionu Polonii. Druga odnoga prowadzić miała ulicą Królowej Jadwigi w stronę Pl. Poznańskiego, nowym mostem przez istniejący jeszcze wówczas w tym miejscu Stary Kanał. Przebudowane i zamienione w główny plac z centralną wyspą miało zostać skrzyżowanie ulic Królowej Jadwigi, Fredry, Dworcowej i Śniadeckich. Wg innego projektu na Dworcowej od Królowej Jadwigi wprowadzony miał zostać ruch w kierunku Gdańskiej, natomiast w drugim kierunku ul. Śniadeckich i Warszawską. Wobec zaakceptowania planu budowy zespołu linii „Brda”, której budowa miała bardziej „robotniczy” oddźwięk, o projektach nowych linii zapomniano.

Lata 80. XX wieku

Kolejne podejście do inwestycji nastąpiło dopiero w latach 80. Opracowana została wówczas dokumentacja techniczna budowy tramwaju od ul. Dworcowej przez ul. Marcinkowskiego do ul. Focha (wówczas Armii Czerwonej) z wylotem na wysokości opery. Do wyburzenia miała pójść wtedy m.in. nieistniejące już w tamtym miejscu zakłady „Befana”. Projekt jednak odrzucono ze względu na zbyt dużą różnicę wysokości pomiędzy ul. Marcinkowskiego i Focha.

Do kwestii powrócono dopiero w 1988 roku, kiedy warunki na ul. Dworcowej były już niemal krytyczne. Oprócz usunięcia tramwajów z najwęższego fragmentu trasy zaczęto postulować również budowę trasy alternatywnej dla przeciążonego odcinka R. Jagiellonów – Dworcowa, przez który w godzinach szczytu przejeżdżało wówczas co godzinę niemal 50 składów tramwajowych (dziś jest to tylko ok. 36). Wówczas inż. Jerzy Kostkowski zaproponował cztery warianty wyprowadzenia tramwaju z ul. Dworcowej.

Wariant I

W pierwszym wariancie tramwaj kursować miał z Dworca starą trasą jedynie do ulicy Matejki. Po skręcie w lewo w ul. Matejki torowisko wbić się miało na zaplecze ul. Dworcowej. Tym szlakiem tramwaj docierałby do ul. Sienkiewicza, na której wysokości przechodziłby na południową stronę ul. Podolskiej. Po przecięciu ul. Pomorskiej i przebiciu zachodniej pierzei ul. Gdańskiej na wysokości sklepu obuwniczego, tory prowadzić miały między kościołem Piotra i Pawła a gmachem BWA i przez ul. Skargi i 3 Maja dotrzeć do r. Jagiellonów. Według obliczeń usunąć w tym wypadku należało ponad 190 mieszkań. Konieczne byłoby zburzenie m.in. magazynów między Dworcową a Lipową, ówczesnego kina „Bałtyk”, sklepu obuwniczego, czy nawet gmachu Komitetu Wojewódzkiego PZPR przy r. Jagiellonów (dzisiejsze Collegium Medium).

Wariant II

Zbliżony do wersji pierwszej. Tramwaj przebijać miał pierzeję ul. Gdańskiej na północ od gmachu PKO, przeciskać się pomiędzy pomnikiem a kościołem św. Piotra i Pawła, a następnie ulicami Skargi i 3 Maja docierać do Ronda Jagiellonów. Zniszczeniu miało ulec 170 mieszkań.

Wariant III

Również podobny do wersji pierwszej. Na ul. Gdańskiej miały być dwa rozjazdy w kształcie „S”. W stronę dworca przez sklep obuwniczy (istniejący zresztą do dziś), natomiast w stronę ul. 3 Maja na wysokości pomnika. W tym wariancie zburzony miał być również pomnik.

Wariant IV

Tramwaj jadąc z dworca skręcać miał w lewo w ulicę Fredry. Trasa prowadzić miała północną pierzeją ulicy Mazowieckiej (wówczas Hanki Sawickiej) aż do ul. Pomorskiej, po której przebiciu do Gdańskiej tramwaj wchodzić miał w al. Mickiewicza. Przez pl. Weyssenhoffa, oraz zaplecze technikum kolejowego (dzisiejsze Copernicanum UKW) torowisko wchodzić miało w stronę ulicy 3 Maja, która podobnie jak w innych wersjach tracić miała całą zachodnią pierzeję.

W poszukiwaniu optymalnego rozwiązania

Żadna z wersji nie zadowoliła jednak wiceprezydenta miasta Bogdana Pachury, który podobnie jak wielu bydgoszczan nie wyobrażał sobie tak kolosalnych wyburzeń w sercu Bydgoszczy. Pod koniec lipca 1989 roku inną wersję trasy zaproponowali kolejarze. Regionalny dyrektor PKP w Bydgoszczy, Henryk Szklarski przedstawił wówczas dziennikarzom „Dziennika Wieczornego” dwa warianty przebiegu nowej linii.

Pierwszy wariant zakładał, że trakcja poprowadzona zostanie ul. Zygmunta Augusta, dalej przez wiadukt (w osi nieistniejącej już dzisiaj kładki) do ul. Artyleryjskiej, następnie wprost do ul. Gdańskiej. Wg drugiej wersji torowisko miało przecinać składnicę opału PKP i docierać do ul. Gdańskiej przecinając bocznice położone po południowej stronie torów postojowych PKP. W tym wariancie do wyburzenia przeznaczonych miało zostać kilka domów, likwidacji uległy miały również bocznice kolejowe „Jutrzenki”, „Famoru” i kilku innych zakładów.

W połowie roku 1989 nikt już nie miał wątpliwości, że tramwaj musi z ul. Dworcowej wyjechać.