Projekty — 17 listopada 2010



1. Czy priorytety dla komunikacji miejskiej są potrzebne, czy należy je wprowadzać ? Jeśli tak, to w jaki sposób należy je wprowadzać (poza sposobami wymienionymi w pytaniach poniżej) i w jaki sposób finansować takie przedsięwzięcia.

Mając na uwadze ciągły wzrost liczby pojazdów poruszających się po naszych drogach, czynimy starania by sukcesywnie nadawać komunikacji miejskiej w Bydgoszczy priorytet. Wynika to, przede wszystkim z jej ogromnej zdolności przewozowej. (każdego dnia ze środków komunikacji miejskiej korzysta 300 tysięcy mieszkańców naszego miasta, stąd inwestycje takie jak: budowa przeprawy na trasie uniwersyteckiej, budowa tramwaju do dworca, budowa tramwaju do Fordonu).
Wiodącą cechą zachęcającą pasażerów do korzystania z komunikacji jest punktualność oraz czas przejazdu. Te zaś zależą od przywołanych w pytaniu priorytetów.
Stąd też pracujemy nad wprowadzaniem wydzielonych pasów ruchu dla autobusów i wydzielonych torowisk tramwajowych. Wdrażamy przywileje w programach sterowania sygnalizacją świetlną. Poszerzamy ofertę biletową (Bydgoska Karta Miejska ponad 35 tysięcy spersonalizowanych biletów, rozszerzyliśmy również ofertę o możliwość programowania biletu na legitymacjach studenckich).
Planujemy również wdrożenie w Bydgoszczy sprawdzonego w Europie zachodniej systemu Park&Ride (parkuj i jedź). Na małych parkingach na obrzeżach śródmieścia zostawia się auto, kupuje bilet i korzysta z komunikacji miejskiej. W przypadku Bydgoszczy, autobusu, tramwaju wodnego, czy tradycyjnego.
Ważnym też dla Miasta będzie wdrożenie Inteligentnego Systemu Transportowego dla komunikacji miejskiej. Głównym celem jego wdrożenia jest przede wszystkim dostarczenie pasażerom informacji o rzeczywistych odjazdach pojazdów z przystanków, kontrola i rozliczenie punktualności w nowoczesny sposób, umożliwienie prowadzenia różnorakich analiz statystycznych pozwalających na optymalizację rozkładów jazdy oraz podniesienie bezpieczeństwa poprzez wprowadzenie w pojazdach przycisków alarmowych.
Projekty takie można finansować ze środków budżetu miasta, jak również ubiegać się o dofinansowanie ze środków europejskich, jak w przypadku kilkunastu inwestycji drogowych realizowanych obecnie w naszym mieście.

2.Czy należy wydzielać osobne pasy ruchu dla autobusów ? Jeśli tak, to w jakich miejscach ?
W jakim czasie zostaną one wyznaczone, z jakich źródeł zostanie to sfinansowane ?

Pasy dla autobusów są jednym z najbardziej efektywnych środków poprawy ruchu autobusów, a tym samym uatrakcyjnienia komunikacji zbiorowej. Jednak nie jest to proste rozwiązanie ze względu nie tylko na wzrost współczynnika motoryzacji, ale również odziedziczoną infrastrukturę drogową. W praktyce wdrażanie pasów dla autobusów wiąże się najczęściej
z koniecznością dobudowania dodatkowego pasa ruchu lub z ograniczeniem liczby pasów dla pozostałych uczestników ruchu.
Opracowano już koncepcje budowy pasów dla autobusów w Bydgoszczy w następujących miejscach: na ul. Jana Pawła II i Zdobywców Wału Pomorskiego, na ul. Kujawskiej (od r. Kujawskiego do r. Bernardyńskiego-kierunek do Centrum), na ul. Wyszyńskiego (od ul. Powstańców Wlkp. do r. Fordońskiego).
Powyższe inwestycje przyczynią się także do poprawy warunków ruchu dla komunikacji indywidualnej poprzez wyłączenie z potoku autobusów. Budowa pasów dla autobusów została wprowadzona do projektu Planu Rozwoju Bydgoszczy na lata 2011 – 2016, finansowanie ze środków budżetu miasta. Programy europejskie nie przewidują takiego działania, tj. w ramach którego można byłoby sfinansować przedmiotowe przedsięwzięcia inwestycyjne.

3. Czy wzorem największych polskich miast, należy w Bydgoszczy wprowadzać wspólne pasy autobusowo – tramwajowe ? Jeśli tak, to gdzie, kiedy zostaną wprowadzone, z jakich źródeł zostaną sfinansowane przebudowy.

Budowa wspólnych ciągów tramwajowo-autobusowych jest uzasadniona z dwóch zasadniczych względów:
– po pierwsze umożliwia lepsze wykorzystanie przestrzeni torowiska tramwajowego,
– po drugie usprawnia komunikację autobusową.
Przywołane w pytaniu rozwiązania zostaną w najbliższym czasie wprowadzone w Bydgoszczy w następujących miejscach:
– na ulicy Z. Augusta, na odcinku od dworca kolejowego do nowej pętli tramwajowej oraz na moście w ciągu ulicy Naruszewicza (w ramach budowy linii tramwajowej do dworca kolejowego Bydgoszcz Gł. – oddanie do użytku 2012r.),
– estakada tramwajowa nad torami kolejowymi (w ramach budowy linii tramwajowej do Fordonu – oddanie do użytku 2014r.),
– na ulicy Nakielskiej, od Ronda Grunwaldzkiego do ul. Plażowej (w ramach przebudowy ulicy Nakielskiej – wielowariantowa koncepcja programowa i prace projektowe zakończą się
w 2011r.),
– na ulicy Focha (wraz z oddaniem do użytku linii tramwajowej do dworca kolejowego Bydgoszcz Gł. – 2012r. – rozwiązania pod względem organizacji ruchu są w trakcie analiz).

4. Czy i kiedy Rondo Bernardyńskie zostanie przebudowane wraz z wybudowaniem linii tramwajowej w ciągu ul. Kujawskiej na odcinku Rondo Kujawskie – Rondo Bernardyńskie? Z jakich źródeł zostanie sfinansowana przebudowa?

Rozbudowa miejskiego układu komunikacyjnego w ciągu dróg krajowych nr 25 i 80 w rejonie Ronda Bernardyńskiego w Bydgoszczy wraz z budową linii tramwajowej w ulicy Kujawskiej została zaplanowania na lata 2013 – 2016 (Plan rozwoju Bydgoszczy 2009 – 2014). W roku 2010 opracowano koncepcję programową niniejszej trasy. Koncepcja zakłada przebudowę ulicy Kujawskiej do przekroju dwujezdniowego wraz z budową dwutorowej linii tramwajowej oraz przebudowę skrzyżowań Rondo Bernardyńskie – Rondo Kujawskie. Inwestycja finansowana będzie ze środków budżetu miasta i/lub jeżeli będzie jeszcze taka możliwość ze środków europejskich oraz środków prywatnych w związku z planami realizacji obiektu w miejscu Zakładów Graficznych.

5. Czy, i kiedy sygnalizacja świetlna zostanie zmodernizowana tak, by dawała priorytet tramwajom. W szczególności chodzi o Rondo Fordońskie, Rondo Toruńskie, pętlę Wyścigowa, Dworzec PKS – a więc miejsca gdzie pasażerowie tracą najwięcej czasu na stanie na światłach.

Realizacja zadania stanowiącego treść pytania wpisuje się w Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko, w ramach którego zostanie zrealizowany i wdrożony projekt pn. „Inteligentny System Transportowy” dla sterowania ruchem w obszarze miasta Bydgoszczy, o którym wcześniej była już mowa. Zasadniczym elementem projektu jest skrócenie czasów przejazdu transportu szynowego na osi wschód – zachód (ulice Fordońska – Jagiellońska – Focha) oraz na osi północ – południe (ulica Gdańska).
Skrócenie czasów jazdy planuje się uzyskać poprzez nadanie priorytetów w programach sygnalizacji świetlnych. Projekt ten został zgłoszony do konkursu ogłoszonego przez Ministerstwo Infrastruktury i został zakwalifikowany do kolejnego etapu oceny, tj. w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (będzie więc współfinansowany ze środków europejskich jeżeli zostanie zakwalifikowany do wyboru).

6.Czy poza wybudowaniem linii tramwajowych do Fordonu, na Dworzec PKP i w ciągu ul.Kujawskiej, należy dalej rozbudowywać system komunikacji tramwajowej? Jeśli tak, to w jakich kierunkach?

Zgodnie z przyjętym w lipcu 2009r. Studium Uwarunkowań i Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Bydgoszczy planowana jest rozbudowa trakcji tramwajowej w następujących kierunkach:
– wydłużenie linii tramwajowej w ciągu ulicy Nakielskiej, od istniejącej pętli do ul. Plażowej wraz ze stworzeniem zintegrowanego węzła transportowego umożliwiającego przesiadkę z linii autobusowych miejskich oraz podmiejskich na trakcję szynową wraz z parkingiem Park&Ride,
– budowa linii tramwajowej na przedłużeniu ulicy Perłowej, przez rzekę Brdę w kierunku ulicy Fordońskiej, skrócenie czasu podróży w relacji Fordon – górny taras miasta (z pominięciem Mostu Pomorskiego), jak również możliwość połączenia górnego tarasu z centrum miasta także z pominięciem Mostu Pomorskiego w ramach rozbudowy trasy Łęczycka – Kazimierza Wielkiego wraz z obiektami mostowymi,
– budowa linii tramwajowej w ulicy Szubińskiej (w ciągu ulic Rondo Grunwaldzkie – Plac Poznański – Szubińska do wysokości ul. Ks. Schulza), wraz ze stworzeniem zintegrowanego węzła transportowego umożliwiającego przesiadkę z linii autobusowych miejskich oraz podmiejskich na trakcję szynową wraz z parkingiem Park&Ride.
Kolejnym kierunkiem rozwoju jest wdrażanie nowoczesnych rozwiązań telematycznych wspomagających komunikację miejską. W ramach budowy linii tramwajowej do dworca kolejowego Bydgoszcz Główna wdrożony zostanie również Inteligentny System Transportowy dla Komunikacji Miejskiej, którego celem jest przede wszystkim – jak już wcześniej wspomniano – dostarczenie pasażerom informacji o rzeczywistych odjazdach pojazdów z przystanków, kontrola i rozliczanie punktualności w nowoczesny sposób, umożliwienie prowadzenia różnorakich analiz statystycznych pozwalających na optymalizację rozkładów jazdy, zarządzanie komunikatami emitowanymi na wyświetlaczach LCD umieszczonych na przystankach oraz podniesienie bezpieczeństwa poprzez wprowadzenie w pojazdach przycisków alarmowych.

7.Czy i kiedy zostaną wyremontowane ulice Gdańska i Chodkiewicza wraz z torowiskiem tramwajowym. Z jakich źródeł inwestycja zostanie sfinansowana?

Limity wydatków na wieloletnie programy inwestycyjne przewidują:
– przebudowę ulicy Chodkiewicza w latach 2011 – 2012. Obecnie opracowywany jest projekt budowlany i wykonawczy, który przewiduje przebudowę torowiska tramwajowego wraz z trakcją elektryczną na całej długości ulicy Chodkiewicza oraz budowę dróg rowerowych i chodników,
– przebudowę ulicy Gdańskiej na odcinku od ulicy Śniadeckich do ulicy Czerkaskiej w latach 2011-2014.
Ww. inwestycje muszą być „rozciągnięte” w czasie ze względu na konieczność zapewnienia jak najmniejszych uciążliwości dla ruchu drogowego i funkcjonowania zbiorowej komunikacji tramwajowej i autobusowej. Inwestycje finansowane będą z budżetu miasta.

8. Czy należy rozszerzyć ofertę biletową – zarówno pod kątem biletów okresowych jak i jednorazowych. Czy należy wprowadzić bilety czasowe (inne niż godzinne). Jeśli ofertę należy rozszerzyć, to kiedy takie zmiany nastąpią.

Ofertę biletową należy rozwijać tak, aby z jednej strony podnieść atrakcyjność komunikacji miejskiej, a z drugiej strony dostosować ofertę do potrzeb Klientów. Rozwój oferty biletowej powinien być ukierunkowany głównie na bilety okresowe (zwłaszcza sieciowe), z tego głównie powodu, że powoduje nawyk korzystania z komunikacji miejskiej.
Kolejnym kierunkiem rozwoju jest poszerzanie możliwości i funkcjonalności Bydgoskiej Karty Miejskiej. W przyszłości karta będzie zapewniać pasażerowi możliwość realizacji podróży przy wykorzystaniu całej oferty taryfowej, w tym także przejazdów czasowych.

9.Czy miasto powinno dążyć do ściślejszej integracji kolei z systemem komunikacji miejskiej? Jeśli tak to w jaki sposób?

Miasto powinno dążyć do ścisłej integracji kolei z systemem komunikacji miejskiej. Powiązanie komunikacji kolejowej z systemem komunikacji miejskiej jest bardzo pożądane, w celu zapewnienia płynnych łańcuchów podróży. Cel ten powinien być realizowany przez budowę zintegrowanych węzłów transportowych. Najważniejszymi węzłami tego typu są w Bydgoszczy węzły w obrębie stacji Bydgoszcz Główna i Bydgoszcz Wschód.
W ramach budowy linii tramwajowej do dworca kolejowego Bydgoszcz Gł. realizowany jest nowoczesny węzeł przesiadkowy w przestrzeni przydworcowej, zapewniający szybkie skomunikowanie dworca kolejowego z centrum miasta, natomiast w ramach budowy linii tramwajowej do Fordonu zostanie zrealizowany dwupoziomowy węzeł przesiadkowy kolejowo – tramwajowy („peron w peron”) – autobusowy na Bydgoszcz wschód.
Integracja taryfowa pomiędzy systemami komunikacji miejskiej Bydgoszczy i Torunia oraz transportem kolejowym będzie polegać na wdrożeniu wspólnej oferty taryfowej obowiązującej na całym obszarze metropolitalnym.
Ww. inwestycje mają zapewnione współfinansowanie ze środków europejskich.

10. Czy miasto powinno dążyć do objęcia wspólnym systemem komunikacji zbiorowej sąsiadujących z nim gmin? Jeśli tak, to w jakim stopniu ma odbywać się ta integracji i kto będzie finansował funkcjonowanie transportu zbiorowego?

Z uwagi na różne powiązania Bydgoszczy z gminami ościennymi uzasadnione jest sprawne funkcjonowanie komunikacji podmiejskiej z systemem komunikacji miejskiej. Jednak najważniejszą kwestią do rozwiązania jest sposób jej finansowania. Każda z gmin, po której porusza się linia międzygminna powinna partycypować w kosztach jej funkcjonowania. Pomocne w tym przypadku mogą być rozwiązania z wykorzystaniem rozwiązań elektronicznych np. Bydgoskiej Karty Miejskiej, która w praktyce umożliwia śledzenie przejazdów i wykorzystanie poszczególnych rodzajów biletów, to zaś daje możliwość sprawnego i bieżącego prowadzenia polityki rozliczeniowej. Ponadto Bydgoszcz w ramach zawartych już porozumień międzygminnych (Gmina Białe Błota i Gmina Dąbrowa Chełmińska) taką komunikację zapewnia.

11.Czy należy wprowadzić jednakowe malowanie dla wszystkich pojazdów komunikacji miejskiej, niezależnie od przewoźnika? Jeśli tak, to od kiedy będzie wprowadzane?

Zdania na temat ujednolicenia kolorystyki taboru są podzielone zarówno wśród fachowców – w tym przewoźników, jak i pasażerów.
Słuchamy opinii każdej ze stron. Dzięki dyskusjom w chwili obecnej prowadzimy prace nad stworzeniem katalogu symboli identyfikujących komunikację publiczną w naszym mieście.
Opracowane zostaną nowe wzory informacji tzw. prowadzącej, czyli przejść podziemnych, wyjść z dworców) i identyfikującej, czyli oznakowania autobusów, tramwajów, przystanków, numeracji linii. Wszystko po to, żeby pasażerowie czytelnie i jednoznacznie mogli identyfikować linie autobusowe i tramwajowe funkcjonujące w ramach bydgoskiej komunikacji miejskiej. W katalogu zostaną wykorzystane symbole identyfikujące Miasto Bydgoszcz.

12. Czy po zrealizowaniu budowy linii tramwajowej do Fordonu, kandydat (-ka) przewiduje rozdział MZK na dwie spółki: autobusową i tramwajową? Czy należy zachować komunalną spółkę zajmującą się przewozami, czy też sprywatyzować ją i kupować całość usług przewozowych na wolnym rynku, z ewentualnym wyłączeniem komunikacji szynowej?

Miasto rozważało różne warianty organizacji funkcjonalnej i własnościowej podmiotów wykonujących zadania z zakresu komunikacji miejskiej. Obecnie 100% usług w komunikacji autobusowej jest realizowanych w ramach rozstrzygniętych przetargów. W przypadku komunikacji tramwajowej ze względu na cechy infrastruktury i taboru (trwałość, nakład inwestycyjny) podobnie jak we wszystkich polskich miastach mamy do czynienia z monopolem naturalnym, tj. 100% wykonywanych usług przez spółkę miejską. Obecny model zdywersyfikowanej komunikacji autobusowej pomiędzy podmioty prywatne i podmiot gminny jest właściwy i pozwala na konkurowanie przewoźników. Na dzień dzisiejszy (co pokazują przetargi publiczne) ceny usług oraz ich jakość (tabor, punktualność, niezawodność) kształtują się na zbliżonym poziomie bez względu na strukturę własnościową przewoźnika. Brak jest obecnie przesłanek do podziału MZK na dwa podmioty (tramwajowy i autobusowy) chociażby ze względu na dublowanie niektórych służb i stanowisk, co w konsekwencji doprowadzi do zwiększenia kosztów nie zwiększając konkurencyjności rynku. Co więcej znacznie łatwiej zapewnić komunikację zastępczą gdy chociaż jeden z przewoźników dysponuje zarówno taborem autobusowym jak i tramwajowym (np. w przypadku gdy inwestycja realizowana jest w pasie drogowym z torowiskiem tramwajowym co wymaga jednocześnie wyłączenia z obsługi połączenia tramwajowego i zapewnienia zastępczej komunikacji autobusowej).

Share

About Author

Robert Reimus