Opinie Projekty — 25 kwietnia 2016

Od 11 marca do 12 kwietnia 2016r. ZDMiKP prowadził konsultacje społeczne projektu rozbudowy trasy W-Z na odcinku od węzła wschodniego do węzła zachodniego. Poniżej zamieszczamy uwagi Stowarzyszenia do projektu.

Wybór wariantu z dwupoziomowymi skrzyżowaniami w postaci tuneli (jak w Wariancie II) aczkolwiek w jak najbardziej zwartym kształcie całości Trasy.

Zaprojektowanie zwartego wariantu trasy, pozwalającego na uniknięcie większości wywłaszczeń i wyburzeń budynków mieszkalnych, a jednocześnie zapewnienie podstawowej funkcji i przepustowości – poprzez zmniejszenie ilości pasów ruchu, węższe pasy ruchu, jednopasowe (zamiast dwupasowych) wjazdy i zjazdy ze skrzyżowań z ul. Gdańską, Sułkowskiego, Wyszyńskiego, likwidację na ww. skrzyżowaniach pasów do jazdy na wprost na poziomie 0 (przejazd na wprost jest zapewniony na poziomie -1), zwężenie wlotów na ww. skrzyżowania, zmniejszenie wielkości wysp centralnych rond na ww. skrzyżowaniach.

 

Pozostawienie rezerwy terenu wzdłuż ul. Artyleryjskiej pod budowę linii tramwajowej łączącej pętlę Rycerska i ulicę Gdańską.

Pozostawienie rezerwy terenu wzdłuż ul. Artyleryjskiej pozwoli w przyszłości połączyć w sieć wymienione odcinki linii tramwajowych, tworząc alternatywne połączenie umożliwiające kontynuację ruchu tramwajów na Os. Leśne podczas częstych remontów torowiska na ul. Gdańskiej i w sytuacjach awaryjnych oraz wprowadzanie nowych tras. Pozostawienie rezerwy terenu jest możliwe przy realizacji proponowanego w pkt 1 rozwiązania, zakładającego maksymalnie zwarte skrzyżowania i rozmiary Trasy.

 

Utrzymanie przejścia dla pieszych przez ul. Gdańską na wysokości ul. Leśnej; włączenie w tym miejscu torowiska w dotychczasowy przebieg w ulicy Gdańskiej.

Budowa na skrzyżowaniu Gdańska/Leśna sygnalizacji świetlnej zapewni zarówno zachowanie istniejącego przejścia dla pieszych, jak i włączenie w tym miejscu torowiska w dotychczasowy przebieg w ulicy Gdańskiej. Umożliwi to powstanie dogodnego dla pasażerów przystanku tramwajowego z podwójnym dojściem (utrzymane dotychczasowego oraz nowoprojektowane przejście), co zapewni szybką i sprawną wymianę pasażerów – zgodnie z Zarządzeniem Nr 144 Prezydenta Miasta Bydgoszczy z dnia 15.03.2016 r., przyjmującym Katalog dobrych praktyk w projektowaniu przestrzeni pieszej.

Ponadto pozwoli to pozostawić osiedlowe szlaki komunikacyjne między osiedlem wojskowym a sklepami po wschodniej stronie ul. Gdańskiej, a także zachować oś widokową w ul. Gdańskiej w postaci historycznego przebiegu torowiska na dłuższym od proponowanego odcinku i uniknięcie wycinki kilkunastu drzew pośrodku tej ulicy.

 

Wydłużenie projektowanej estakady  na Węźle Wschód w stronę centrum.

Wybudowanie dłuższej estakady pozwoli na włączenie ruchu samochodowego w ul. Lewińskiego niezależnie od ruchu tramwajowego. Pozwoli to na uniknięcie przeplotu torowiska tramwajowego z ul. Lewińskiego na zjeździe z projektowanej estakady na Węźle Wschód.

 

Uzupełnienia w infrastrukturze na odcinku Inwalidów-Lewińskiego.

– zapewnienie ciągłości ulicy Lewińskiego-Inwalidów umożliwi dojazd z kierunku Fordonu do znajdujących się w okolicy działek rekreacyjnych itp.,

– łącznik pieszo-rowerowy między Inwalidów a Lewińskiego powinien być zastąpiony przez chodnik i drogę dla rowerów.

 

Uzupełnienia w infrastrukturze przy Węźle Wschód.

– wybudowanie schodów i wind z parkingu P+R na estakadę i z estakady na perony stacji Bydgoszcz Wschód,
– zatoka autobusowa Kamienna/Fordońska w kier. centrum powinna być przesunięta jak najbliżej schodów prowadzących na stację,
– brak ciągłości chodnika po wschodniej stronie ulicy Wyścigowej,
– uniknięcie przerwania drogi dla rowerów na Spornej (w postaci ok. 20 metrów ciągu pieszo-rowerowego),
– zbliżenie przystanku Sporna/Fordońska w kier. Łęgnowo w stronę ul. Fordońskiej,
– zapewnienie ciągłości drogi dla rowerów wzdłuż dotychczasowej, południowej nitki Fordońskiej,
– wybudowanie schodów na przecięciu estakady Lewińskiego z ulicą Inwalidów,
– zbliżenie przystanku Kamienna/Sygnałowa w kier. centrum w stronę ul. Sygnałowej,
– uzupełnienie braku chodnika przez przejazd kolejowy przy ul. Sygnałowej.

 

W przypadku Wariantu I (lub analogicznego rozwiązania): uzupełnienia w infrastrukturze na skrzyżowaniu Gdańska-Artyleryjska/Kamienna.

– rezygnacja z zachowania zjazdu na tereny wojskowe w północno-zachodnim narożniku skrzyżowania Gdańska-Artyleryjska (po stronie zjazdu, na terenach wojskowych nie ma zachowanego ciągu drogowego),

– uzupełnienie chodnikiem przestrzeni bezpośrednio przy jezdni w północno-zachodnim i południowo-wschodnim narożniku skrzyżowania Gdańska-Artyleryjska/Kamienna,

– zaprojektowanie chodnika umożliwiającego dojście na przystanek autobusowy Gdańska-Kamienna w kier. Węzła Wschodniego + zaprojektowanie dodatkowej nitki chodnika zapewniającej dojście na przystanek autobusowy Gdańska-Kamienna w kier. Węzła Zachodniego – lub przełożenie drogi rowerowej na wysokości przystanków na zewnątrz od jezdni.

 

Zaprojektowanie (lub remont istniejących fragmentów) chodnika (z dopuszczonym ruchem rowerowym) wzdłuż ulicy Kaplicznej po jej zachodniej stronie a po wschodniej do ronda oraz wzdłuż łącznika  między ul. Kapliczną a ul. Konduktorską (po północnej stronie).

Zapewnienie ciągłości tras pieszych i rowerowych w omawianym miejscu.wschodniej do ronda oraz wzdłuż łącznika między ul. Kapliczną a ul. Konduktorską (po północnej stronie).

 

W przypadku Wariantu I (lub analogicznego rozwiązania):
– zaprojektowanie chodnika po zachodniej stronie ul. Zaświat od przystanku autobusowego do ronda Trajtlera wraz z przejściem dla pieszych po jego zachodniej stronie przez ul. Zygmunta Augusta do pętli Rycerska,
– zaprojektowanie chodnika bezpośrednio wzdłuż drogi rowerowej w południowo-wschodnim narożniku ronda Trajtlera.

– zapewnienie najkrótszego możliwego dojścia z projektowanego parkingu P&R do transportu zbiorowego na pętli Rycerska,

– uporządkowanie infrastruktury dla pieszych w logicznym i intuicyjnym kształcie.

 

Przesunięcie ciągu pieszego i rowerowego pomiędzy ulicami Grabowa i Mierosławskiego na wysokość tych ulic oraz budowa dodatkowego ciągu pieszego i rowerowego na wysokości obydwu odcinków ul. Lelewela (z jednoczesną rezygnacją z planowanej kładki dla pieszych nad jezdnią przewidzianej w Wariancie I w ciągu ulicy Lelewela).

Budowa tunelu dla pieszych w postaci tunelu z szerokimi (wachlarzowymi) wlotami (podjazdami dla rowerów i wózków ze wszystkich możliwych kierunków) pozwoli na lepsze połączenie Osiedla Leśnego i Śródmieścia.

 

Doprowadzenie do zgodności z „Standardami rowerowymi” oraz „Katalogiem dobrych praktyk w projektowaniu infrastruktury pieszej” wszystkich chodników i rozwiązań rowerowych w granicach opracowania – w szczególności remont i modernizacja nawierzchni, remonty przejazdów, zapewnienie ciągłości dróg rowerowych i chodników na zjazdach publicznych i niepublicznych na całej długości inwestycji.

Wymienione opracowania są to dokumenty przyjęte jako prawo lokalne w randze zarządzenia Prezydenta Miasta Bydgoszczy, w związku z czym obowiązują projektanta. Koszt doprowadzenia istniejącej infrastruktury pieszej i rowerowej do zgodności z ww. Zarządzeniami Prezydenta Bydgoszczy stanowi ułamek całkowitych kosztów inwestycji, a obecny stan techniczny oraz proponowane rozwiązania projektowe w niektórych miejscach stwarzają zagrożenie dla życia i zdrowia uczestników ruchu, zatem wymagają remontu i korekty.

 

Rezygnacja z kostki betonowej typu „Polbruk” / „kostka Bauma” jako nawierzchni chodników i zastąpienie ich niefazowanymi płytami betonowymi, o wymiarach przykładowo 50x50cm.

Kostka betonowa typu „Polbruk” / „kostka Bauma” jest niefunkcjonalna z uwagi na fakt, iż zwiększa opory toczenia wózków inwalidzkich, dziecięcych, walizek itp. i sprawia że korzystanie z takiej nawierzchni jest po prostu niewygodne dla użytkowników.

 

Całkowita rezygnacja z przycisków, jako formy detekcji rowerzystów i pieszych na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną.

Stosowanie przycisków jako formy detekcji dla rowerów jest niezgodne z przepisami, a stosowanie przycisków dla pieszych jest niewygodne i nieintuicyjne, a nawet chwilowe spóźnienie często prowadzi do tego, że pieszy traci cały swój cykl zielonego światła.

 

Wzajemna zamiana położenia chodnika i DDR wzdłuż płotu cmentarza przy ul. Rynkowskiej.

Istniejące rozwiązanie jest skrajnie niebezpieczne dla rowerzystów, odległość widoczności dla pojazdów jadących Rynkowską w kierunku ul. Pileckiego jest praktycznie zerowa. Propozycja: Zaprojektowanie wydzielonej wyspy (zamiast powierzchni wyłączonej z ruchu) na skrzyżowaniu Rynkowska-Pileckiego wg Wariantu I oraz dosunięcie przejścia i przejazdu do ul. Pileckiego.

 

Uzupełnienie projektu wiaduktów nad ulicą Zaświat o 3 windy dla niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej.

Zapewnienie dostępności przystanków na wiadukcie dla osób niepełnosprawnych, o ograniczonej sprawności ruchowej, z dużymi bagażami, starszych itp.

 

Zaprojektowanie dodatkowego przejazdu rowerowego w północnej części skrzyżowania Gdańska-Artleryjska/Kamienna.

Proponowane rozwiązanie będzie możliwe dzięki mniejszej wyspie centralnej, węższym pasom ruchu, węższemu zjazdowi w ul. Gdańską w kier. północnym.

 

Wyznaczenie brakującej drogi rowerowej wzdłuż terenów Makrum wraz z wyniesionymi przejściami i przejazdami na zjazdach publicznych na tereny Makrum.

Proponowane rozwiązanie będzie możliwe dzięki węższym pasom ruchu wzdłuż wymienionego odcinka Trasy i zapewni obustronną ciągłość infrastruktury rowerowej, a wyniesione przejazdy zapewnią bezpieczeństwo rowerzystom i kierowcom.

 

Zmniejszenie liczby torów na stacji Bydgoszcz Wschód przeznaczonych do relokacji.

Likwidacja wszystkich bocznych torów na stacji Bydgoszcz Wschód spowoduje, że wszystkie pociągi towarowe jadące z/do Torunia będą przejeżdżały przez perony.

 

Ograniczenie ilości pasów ruchu Trasy przynajmniej na odcinku Sułkowskiego-Gdańska.

Proponowane rozwiązanie jest możliwe dzięki jednopasowym (zamiast dwupasowych) wjazdów i zjazdów z ul. Kamiennej, zwężenie wlotów na skrzyżowanie, zmniejszenie wielkości wyspy centralnej, usunięcie co najmniej po jednym pasie z każdej z dróg serwisowych na tym odcinku.

 

Zaprojektowanie skrzyżowania Gdańska – Kamienna/Artyleryjska w formie skrzyżowania dwupoziomowego z Trasą WZ w długim tunelu: drogi dojazdowe skrzyżowania dzięki temu zostaną dosunięte do siebie, ich wloty i wyloty znajdą się nad tunelem, a nie po bokach, zostanie dzięki temu również zmniejszona wyspa centralna i całkowita powierzchnia skrzyżowania.
W miarę możliwości analogiczne rozwiązania należy zastosować na skrzyżowaniach Kamienna-Sułkowskiego oraz Kamienna-Wyszyńskiego.

Proponowane rozwiązanie pozwoli w ogromnym stopniu zmniejszyć rozmiar skrzyżowania, a co za tym idzie zmniejszyć skalę wyburzeń oraz wykupów gruntów. W obecnej postaci w Wariancie II wyspy centralne wymienionych skrzyżowań są przesadnie wielkie – burzenie zabytkowych kamienic aby w zamian wybudować pusty plac wyspy centralnej stawnia pod znakiem zapytania wydatkowanie publicznych pieniędzy i jest działaniem na szkodę wizerunku miasta. Poza tym skrócenie na skrzyżowaniu odległości pomiędzy przejściami dla pieszych skróci także czas pokonywania skrzyżowania przez pieszych, co wpłynie na możliwość zmniejszenia długości sygnalizacji świetlnej dla pieszych i może dodatkowo upłynnić ruch i poprawić efektywność skrzyżowania dla wszystkich uczestników ruchu.
Identyczne do wyżej proponowanego rozwiązanie jest analizowane w przypadku obwodnicy śródmieścia m. st. Warszawy na rondzie Wiatraczna (warianty z krótkim i długim tunelem)

Rondo Wiatraczna w Warszawie w wariancie nr 1 - z krótkim tunelem.

Rondo Wiatraczna w Warszawie w wariancie nr 1 – z krótkim tunelem.

Rondo Wiatraczna w Warszawie w wariancie nr 3 - z długim tunelem.

Rondo Wiatraczna w Warszawie w wariancie nr 3 – z długim tunelem.

Share

About Author

Robert Reimus