Działamy Historia komunikacji Projekty — 04 października 2017

Dzięki Bydgoskiemu Budżetowi Obywatelskiemu, stajemy przed historyczną szansą odbudowy unikatowego wagonu tramwajowego 2N z 1956 r! 

Do końca października (31.X) można głosować w ramach Bydgoskiego Budżetu Obywatelskiego na projekt pn. „Odbudowa starego tramwaju typu 2N„. Jest on umieszczony pod pozycją 54 w dzielnicy Bocianowo-Śródmieście-Stare Miasto. Link do głosowania można znaleźć na stronie: www.bydgoszcz.pl/bbo

Serdecznie zachęcamy do wsparcia projektu poprzez oddanie swojego głosu. Uprawnione do głosowania są osoby zamieszkałe w Bydgoszczy, które ukończyły 16 lat.

Zapraszamy do zapoznania się z rysem historycznym wagonów „2N”, jak również ostatniego ocalałego pojazdu z tej serii w Bydgoszczy:

Pierwsze wagony tramwajowe typu „N” powstały w Chorzowskiej Wytwórni Konstrukcji Stalowej „KONSTAL” oraz Stoczni Północnej w Gdańsku w 1949 roku. Konstrukcja nowego tramwaju była wzorowana na niemieckim wagonie dwuosiowym KSW (Kriegstrassenbahnwagen). Były to tramwaje wojenne, dwuosiowe, o konstrukcji stalowej z nieproporcjonalnie dużymi pomostami i szerokimi drzwiami, które miały ułatwić ewakuację pasażerów w razie alarmu lotniczego.

W dniu 3 listopada 1950, po wielu staraniach do Bydgoszczy przybył pierwszy i jedyny wagon silnikowy typu „2N” wyprodukowany w Stoczni Północnej w Gdańsku. Bój o ten i pozostałe wagony wąskotorowe wyprodukowane przez Stocznie Północną w Gdańsku był zaciekły, ponieważ cały czas apetyt na nie miało MPK Łódź. Wagon otrzymał numer taborowy „38” i po serii prób został wprowadzony do ruchu z dniem 19 listopada 1951 r. Jego poniższe zdjęcie pochodzi z „Ilustrowanego Kuriera Polskiego”.

Tramwaj początkowo eksploatowano na linii nr 1.

Następne wagony z serii „2N” dotarły do Bydgoszczy już z Chorzowskiej Wytwórni Konstrukcji Stalowych „KONSTAL” w Chorzowie oraz z innych miast Polski.

W roku 1955 chorzowski „Konstal” wyprodukował dla nas 4 wagony „2N” (wozy nr 33, 34, 54 i 55), a MPK Łódź na polecenie Ministerstwa Gospodarki Komunalnej w Warszawie przekazało nam 3 używane wagony „2N” (wozy nr 8, 9 i 22).

Ostatnia dostawa 6 sztuk fabrycznie nowych wagonów „2N” nastąpiła z Chorzowa w październiku 1956 r. i były to wozy o numerach taborowych 2, 5, 6, 10, 12 i 39. O nowych tramwajach pisała wówczas bydgoska prasa:

To właśnie z tej dostawy pochodzi OSTATNI bydgoski wagon „2N”, pierwotnie noszący numer 5. 

Kolejne dostawy tego typu taboru następowały z innych miast Polski, gdzie sukcesywnie likwidowano komunikację tramwajową. I tak w roku 1959 Słupsk przekazał 6 szt. wagonów „2N”, w 1963 roku Inowrocław 3 szt., w 1965 roku Olsztyn 3 szt., a w 1967 roku Legnica jeden wagon. Ogółem w Bydgoszczy eksploatowano 27 wagonów typu „2N” (w tym 11 szt. fabrycznie nowych), które później sukcesywnie modernizowano. Ostatnie dwa liniowe wagony „2N” (nr 15 i 54) został wycofane z ruchu 15 maja 1986 roku.

Interesujący nas ostatni wagon, oznaczony pierwotnie nr 5, zakończył służbę pasażerską w 1970 r., po czym przebudowany został na odśnieżarkę torową. Nosił kolejno numery 302, 502 i obecny 159. 

Obecnie na stanie MZK pozostały 1 wagony tego typu który zakończył pełnić funkcję wozu technicznego i czeka na odbudowę:

Opis i charakterystyka techniczna

Opis ogólny

Wagony tramwajowe typu N budowane były jako wozy dwuosiowe pod kątem oszczędności i łatwości produkcji. Stanowiły tak zwany tabor klasyczny. Wagony charakteryzowały następujące zasadnicze cechy:

  • dwukierunkowość wagonu i możliwość kursowania pociągów składających się z wagonu silnikowego z wagonami doczepnymi;
  • konstrukcja pudła oparta na stalowej ramie, podwozie o 2 osiach osadzonych w ramie , czyli tzw. podwozie ostojnicowe;
  • nieopływowy kształt pudła z pomostami obniżonymi w stosunku do wnętrza pudła:
  • nieodsprężynowane, podwieszone, wolnoobrotowe silniki elektryczne:
  • rozrząd bezpośredni przy użyciu nastawników walcowych (23 położenia rozruchowe i 18 położeń hamowania);
  • przyspieszenie rozruchowe 0,5-0,7 m/sek2
  • prędkość do 45 km/godz w pociągach 2-wagonowych;
  • dwa rodzaje hamulców: elektryczny i ręczny;
  • pojemność wagonu – 83 miejsca w tym 16 siedzących;

Opis konstrukcji wagonu

Konstrukcja wagonu jest całkowicie stalowa, spawana. Wewnętrzna okładzina z drewna i płyt  ma na celu zapewnić izolację cieplną, a także względy estetyczne. Pudło nadwozia jest samonośne, to znaczy tak zbudowane, że wszystkie jego części biorą udział w przenoszeniu naprężeń, a nie tylko rama. Nadwozie posiada dwa obszerne przedsionki (pomosty) z przesuwanymi po obu bokach podwójnymi drzwiami, pozwalające na wygodne wsiadanie i wysiadanie. Ostoja wykonana z belek ceowych i kątowych, opiera się na podwoziu za pośrednictwem czterech resorów piórowych wspartych na belkach ramy wózka. Rama podwozia leży na resorach piórowych wiszących na maźnicach osi wagonu. Maźnice zawierają łożyska, w których obracają się czopy osi. Maźnica jest połączona z podwoziem za pomocą odpowiednio wzmocnionego resoru dolnego osadzonego w wieszakach. Widełki nie stykają się z maźnicą i stanowią jedynie zabezpieczenie na wypadek pęknięcia resoru.

Zestaw kołowy 

jest to oś z dwoma kołami osadzonymi na niej nieruchomo tak, że oś obraca się razem z kołami. Koło o piastach lekko stożkowych nasadzone jest na oś na zimno, za pomocą prasy hydraulicznej pod ciśnieniem od 40 do 60 atm. Na osi zestawu jest zaklinowane duże koło zębate. Rozstaw osi w wózku dwuosiowym wynosi 3 000 mm.

Tramwajowy silnik trakcyjny typu LT-31 o mocy 60 kW spoczywa jedną stroną na osi zestawu kołowego, opierając się o nią łożyskami osiowymi, a drugą stroną tzw. występem nosowym, spoczywa na sprężynie opartej na belce poprzecznej podwozia. Koło zębate zaklinowane na osi silnika zazębia się z kołem zębatym zaklinowanym na osi zestawu kołowego. Ten sposób podwieszania silnika umożliwia drgania osi bez przerywania styku kół zębatych, a ponadto odległość między osią silnika i osią zestawu pozostaję zawsze taka sama. Występujące zaś przy jeździe wagonu po torze wstrząsy powodują tylko nieznaczne przesunięcie punktu zazębiania się obu kół.

Koła zestawu są wykuwane lub odlewane są ze stali. Na koła nasadzone są obręcze, dzięki czemu wymianie podlegają jedynie obręcze.

Do pudła wagonu są zamocowane urządzenie zderzakowo–sprzęgłowe, które mają za zadanie przenoszenia sił występujących między wagonami.

Hamulec ręczny 

jest uruchamiany siłą mięśni ręki. Siła wywierana ręką motorniczego na korbę zostaję przeniesiona za pomocą łańcucha na układ dźwigni, przyciskający klocki hamulcowe do obręczy kół.

Hamulec elektryczny 

jest oparty na zasadzie odwracalności działania maszyny elektrycznej. W czasie hamowania silniki, napędzane przez biegnące z rozpędu koło wagonu, pracują jako prądnice obciążone opornikami. Siłę hamującą reguluje się przez zmianę oporników.

Nastawnik

jest to urządzenie, za pomocą którego motorniczy kieruje pracą silników. W wagonie znajdują się dwa nastawniki, po jednym na każdej platformie. Podstawową częścią nastawnika walcowego jest walec główny, wykonany z materiału izolacyjnego i obracany za pomocą korby przez motorniczego. Na obwodzie walca osadzone są kołowe, mosiężne wycinki listwy, stanowiące styki palcowe. Po powierzchni walca ślizgają się one w czasie obrotu. Stykanie się coraz innych wycinków z palcami stykowymi powoduje żądane przełączenie.

Odbierak prądu 

tak zwany pantograf służy do pobierania energii elektrycznej z sieci trakcyjnej. W wagonie jest zainstalowany pantografowy nożycowy typu Stemmanna.

W wagonie tramwajowym znajdują się jeszcze inne urządzenia elektryczne jak:

  • odgromniki, które chronią urządzenia elektryczne od skutków nagłych wzrostów napięć w sieci trakcyjnej;          
  • wyłączniki nadmiarowe zabezpieczające silniki przed przeciążeniem;
  • oporniki – zwoje z drutu z chromonikieliny
  • oświetlenie, które stanowią obwody z 5 żarówek na napięcie 120 V;
  • ogrzewanie elektryczne, mające na celu utrzymanie zimą temperatury + 10 stopni C w wagonie. W tym celu umieszczone są pod ławkami grzejniki elektryczne lub też wykorzystuję się do ogrzewania ciepło wytwarzające się w oporach rozruchowych;
  • przewody i kable;
  • kierunkowskazy, podświetlenie tablicy kierunkowej, numeru linii i oświetlenie zewnętrzne (reflektor i z tyłu wagonu czerwona lampa zwana kocim oczkiem);
  • sygnały dzwonkowe: nożny i ręczny uruchamiany za pomocą linki sygnalizacyjnej;

Tekst: Stanisław Sitarek, Dariusz Falkowski

Zdjęcia: Archiwum S. Sitarka, Zbiory P. Tomasika, reprodukcje z Ilustrowanego Kuriera Polskiego

Share

About Author

Dariusz Falkowski