Opinie Projekty — 17 grudnia 2011

12 grudnia 2011r. zakończyły się konsultacje społeczne projektu dokumentu „Zintegrowanego Programu Rozwoju Transportu Publicznego dla aglomeracji bydgosko-toruńskiej ze szczególnym uwzględnieniem obszaru metropolitalnego na lata 2010-2015.Poniżej przytaczamy pismo z uwagami do projektu, które przygotowało Stowarzyszenie.

 

Stowarzyszenie na rzecz rozwoju transportu publicznego w Bydgoszczy zgłasza następujące uwagi do przedstawionego do konsultacji zintegrowanego programu rozwoju transportu publicznego dla aglomeracji bydgosko – toruńskiej, ze szczególnym uwzględnieniem bydgosko – toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata 2010-2015.

Stowarzyszenie na wstępie chciałoby zaznaczyć, że wszystkie uwagi przygotowane są w oparciu o udostępnioną przez Urząd Marszałkowski na stronie http://www.bitcity.kujawsko-pomorskie.pl/ elektroniczną wersję dokumentu. Wersja ta wydaje się być opracowana pospiesznie i zawiera sporo błędów typograficznych (poucinane mapy i tabele, literówki).

Wyrażamy zdziwienie faktem, że pod koniec roku 2011 Urząd Marszałkowski przedstawia do konsultacji społecznych program na lata 2010-2015, na dodatek oparty o informacje aktualizowane po raz ostatni w latach jeszcze wcześniejszych. To oznacza, że po jego ostatecznym zatwierdzeniu w roku 2012 40% okresu który objął już minęło.

Stowarzyszenie uważa, że zakres merytoryczny projektu dobrany jest niewłaściwie. Jeśli celem było opisanie transportu publicznego na obszarze tzw. bydgosko-toruńskiego obszaru metropolitarnego, skupia się zbytnio na osi Bydgoszcz-Toruń resztę traktując pobieżnie. Jeśli celem było opisanie osi Bydgoszcz-Toruń, projekt niepotrzebnie zawiera elementy nie mające z nią wiele wspólnego.

Zauważamy, że opracowanie w części prezentowanego na mapach obszaru położonego na północ, południe i zachód od miasta Bydgoszcz zostało potraktowane bardzo pobieżnie, tak w części dotyczącej stanu obecnego jak i inwestycji, jak i w badaniach ruchu. Jedynym wyjątkiem jest tu analiza celowości budowy linii kolejowej Maksymilianowo-Koronowo.

Stowarzyszenie rekomenduje ponowne opracowanie projektu od podstaw po uprzednim jasnym ustaleniu jego zakresu merytorycznego bądź znaczące korekty istniejącego dokumentu również po uprzednim ustaleniu zakresu merytorycznego.

Wnioskujemy też o zmianę nazwy dokumentu na „Zintegrowany Program Rozwoju Transportu Publicznego dla bydgosko-toruńskiego obszaru metropolitarnego” bądź „Zintegrowany Program Rozwoju Transportu Publicznego dla bydgosko-toruńskiego obszaru metropolitarnego ze szczególnym uwzględnieniem wschodniej części tego obszaru”.

Poniżej wykaz części nieścisłości i błędnych twierdzeń z tomów pierwszego i drugiego wraz z uwagami. Tomy trzeci i czwarty wymagają ponownego opracowania po wprowadzeniu poprawek.

Tom 1.

  • I.4 str. 12 – pominięto potoki pasażerskie w innych relacjach niż Bydgoszcz-Toruń.
  • I.8 str. 18 – pominięto transport szynowy w innych relacjach niż Bydgoszcz-Toruń.
  • III.3.2.1.1 s. 71 – od 20 października 2010 pętla Stomil jest używana w ruchu liniowym.
  • III.3.2.1.1 s. 73 – pierwsze wagony składu 805NM oraz zmodernizowanych składów 805Na mogą kursować samodzielnie.
  • III.3.2.1.1 s. 74 – od 20 października 2010 linia 9 kursuje na trasie Glinki-Stomil.
  • III.3.2.1.2 s. 82-83 – linia 92 jest od roku 2008 obsługiwana przez MZK Bydgoszcz a jej trasa uległa skróceniu do pętli Błonie. Gmina Białe Błota po trzech unieważnionych przetargach zrezygnowała z organizacji własnej komunikacji międzygminnej.
  • III.3.2.1.2 s. 83-84 – ilostan taboru MZK Bydgoszcz uległ zmianie od czasu opracowania.
  • III.3.2.1.2 s. 85 – firma Mobilis obsługiwała linię 69 w okresie od stycznia do sierpnia 2008 na podstawie umowy z wolnej ręki ze względu na przeciągające się procedury przetargowe.
  • III.3.2.1.2 s. 86 – dane pokontrolne ZDMiKP nie uprawniają do stwierdzenia, jakoby tabor Mobilisu nie był utrzymywany w należytej czystości, a „zniszczony wygląd” jest wysoce subiektywnym kryterium, które nie powinno być stosowane w opracowaniu tego rodzaju.
  • III.3.2.1.4.1 s.87 – twierdzenie o nieprzejrzystości rozkładów ZDMiKP nie ma oparcia w żadnych badaniach dotyczących informacji pasażerskiej.
  • III.3.2.1.6 – Niezrozumiałe jest stwierdzenie o systemie biletów jednorazowych jako systemie podstawowym, miasto Bydgoszcz aktywnie promuje bilety okresowe jako podstawowe. Rozszerzanie systemu A+T spowoduje tylko zwiększenie stopnia jego komplikacji, co zostało uznane za jego wadę. Od lutego 2011 wprowadzono system Bydgoskiej Karty Miejskiej jak również bilety 30- oraz 90-dniowe, zainstalowano automaty biletowe oraz kompletnie przekonstruowano sieć sprzedaży biletów (punktów doładowań karty).

Cały rozdział jest praktycznie zdezaktualizowany i wprowadza w błąd czytelnika opracowania.

  • III.3.2.2 s.94 – Obecnie zarządzanie komunikacją zbiorową w Toruniu przejął wydział gospodarki komunalnej Urzędu Miasta, a MZK Toruń jest przekształcane w spółkę.
  • III.3.2.2.4.1 s.107 – twierdzenie o wysokiej przejrzystości tabel rozkładowych MZK Toruń nie ma oparcia w żadnych badaniach dotyczących informacji pasażerskiej. Strona MZK Toruń jest zbudowana w sposób niezbyt czytelny oraz nienowoczesny.
  • III.3.4 (całość) – istniejąca sieć połączeń regionalnej komunikacji autobusowej jest opisana w sposób zdawkowy.
  • III.6 (całość) – analiza systemu transportu publicznego jest w sztuczny sposób ograniczona do podróży pomiędzy Bydgoszczą a Toruniem.

Informacje zawarte w tym tomie dokumentacji są w dużym stopniu zdezaktualizowane i w niedostatecznym stopniu opisują zachowania transportowe na obszarze którego opracowanie dotyczy.

 

Tom 2.

Część wymienionych w tym tomie inwestycji została już zrealizowana, część została odsunięta poza horyzont czasowy niniejszego opracowania.

  • IV.6 s. 18-19 – należy zauważyć, że każdy możliwy do zrealizowania system pobierania opłat za bilety jednorazowe (czasowy, przystankowy, przejazdowy, strefowy) wiąże się z niesprawiedliwym traktowaniem pewnej grupy pasażerów. Jednocześnie regularnie korzystający z komunikacji zbiorowej pasażerowie zaopatrują się w bilety okresowe, co niweluje ten efekt.
  • IV.6 s. 25 – brak proponowanego ściślejszego powiązania pociągów z kierunku Inowrocławia, Piły i Laskowic Pomorskich z komunikacją zbiorową w Bydgoszczy poprzez przedłużenie ich relacji do stacji Bydgoszcz Fordon.
  • IV.6 s. 27-28 – Kolej Dużych Prędkości w Polsce znajduje się w tej chwili na etapie studialnym, nie zostały i nie zostaną do roku 2015 podjęte żadne wiążące decyzje na temat jej przebiegu w województwie kujawsko-pomorskim, dlatego temat ten nie powinien się znaleźć w aktualnym opracowaniu. Jeśli już ma zostać zawarty, stowarzyszenie zauważa że w chwili obecnej równie prawdopobobnym jest, że pierwsza linia KDP w kujawsko-pomorskim będzie stanowić połączenie Wrocławia i Poznania z Gdańskiem przez Bydgoszcz, a dopiero do niej dobudowana będzie linia w kierunku Warszawy.
  • IV.7 s. 36 – w integrację taryfową i rozkładową systemów komunikacji miejskiej w województwie kujawsko-pomorskim musi zostać włączony Inowrocław oraz Grudziądz.
  • Rys. IV.8.1 s. 40 – proponowane rozmieszczenie parkingów P+R jest dalece niewystarczające. Pominięto wiele miejscowości, gdzie umieszczenie takich parkingów na styku z regionalnym systemem komunikacji zbiorowej przyczyniłoby się do jego lepszego wykorzystania, takich jak Osielsko, Koronowo, Żnin, Szubin, Kotomierz, Maksymilianowo, Sicienko, Inowrocław itp. Należy tu również zauważyć, że system P+R nie musi ograniczać się do przesiadki na środek transportu szynowego.
  • IV.9 cały rozdział – Pominięcie w prognozach ruchu innych relacji niż Bydgoszcz-Toruń (pomijając symboliczną tabelę IV.9.6) zdecydowanie nie jest działaniem odpowiadającym planowaniu transportu w całym obszarze aglomeracji bydgosko-toruńskiej.
  • VI.1 cały rozdział wymaga ponownego napisania w oparciu o aktualny stan prawny, ponieważ nie uwzględnia ustawy o publicznym transporcie zbiorowym która weszła w życie 1 marca 2011.
  • VI.1.10 – Stowarzyszenie uważa za najwłaściwsze stworzernie zarządu komunikacji w formie zbliżonej do modelu 2, gdyż tylko on zapewnia z jednej strony ujednolicenie systemów transportu zbiorowego, a z drugiej niezbędny stopień decentralizacji. Ponadto model ten może być w razie potrzeby rozszerzony poza obszar objęty opracowaniem (aż do granic województwa), jak również wyewoluować do bardziej scentralizowanego jeśli zajdzie taka konieczność.
  • VI.2-VI.3 – należy zwrócić uwagę, że do rewitalizacji zostały wytypowane jedynie dwa obiekty dworcowe na obszarze ujętym opracowaniem, obydwa na terenie miasta Torunia. Nie jest to działanie sprzyjające zrównoważonemu rozwojowi.
  • VI.5 – Stowarzyszenie proponuje wniesienie poprawek do wariantu III/3 czyniących z niego alternatywę dla wariantu IIB/2, a polegających na realizowaniu połączeń na lotnisko w ramach BiTCity linią tramwajową biegnącą od ronda Kujawskiego do Portu Lotniczego. Linia ta w ramach czasowych etapu IIB/2 zastąpiłaby komunikację autobusową pomiędzy dworcem Bydgoszcz Główna a portem lotniczym, a w etapie III/3 skierowanoby nią część lub wszystkie tramwaje regionalne. Tabor tramwaju regionalnego powinien być dwukierunkowy, co umożliwi etapową budowę trasy oraz ułatwi obsługę linii w sytuacjach awaryjnych.

 

Dokumenty na podstawie których opracowano pismo i będące przedmiotem konsultacji:

 

Tekst: Krzysztof Ziętara. Zdjęcie: Michał Stróżyński.

Share

About Author

Robert Reimus