Opinie Projekty — 07 lutego 2013

Od 6.12.2012 r. do 6.02.2013 r. ZDMiKP prowadził konsultacje społeczne opracowania pn. „Studium transportowe miasta Bydgoszczy wraz z oceną stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego”. Opracowanie to przedstawia propozycje rozwoju poszczególnych systemów transportowych Bydgoszczy. Analizie poddano wszystkie systemy transportowe począwszy od ruchu pieszego, a na ruchu lotniczym skończywszy.

Poniżej zamieszczamy treść naszych uwag do opracowania. Przed zapoznaniem się z naszymi uwagami proponujemy zaznajomienie się z konsultowanym opracowaniem, dostępnym na stronie ZDMiKP.

 

Stowarzyszenie na rzecz rozwoju transportu publicznego w Bydgoszczy zgłasza następujące uwagi do przedstawionego do konsultacji „Studium transportowego miasta Bydgoszczy wraz z oceną stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego”.

Stowarzyszenie uważa, że przyjęcie trendów wykorzystania środków transportowych w sposób taki jak w modelu (wzrost wykorzystania samochodu osobowego, nieznaczny wzrost wykorzystania roweru, spadek wykorzystania transportu zbiorowego) jako jedynej prognozy nie jest w kontekście rosnących kosztów eksploatacji samochodu osobowego oraz w świetle doświadczeń krajów Europy Zachodniej dobrym rozwiązaniem. Brak alternatywnej prognozy zakładającej osłabienie bądź odwrócenie trendów ma zdecydowany wpływ na proponowane w studium rozwiązania.

Stowarzyszenie uważa za problematyczne propozycje rozbudowy węzłów drogowych Plac Poznański i Rondo Bernardyńskie o kierunki bezkolizyjne, ze względu na ich wpływ na krajobraz miasta oraz bezpośrednie sąsiedztwo obiektów objętych ochroną konserwatora zabytków.

Stowarzyszenie wyraża poparcie dla rozszerzenia strefy płatnego parkowania proponowanego w studium, jednakże postuluje również uwzględnienie możliwości stopniowego rozszerzenia obszaru płatnego parkowania na wszystkie drogi publiczne w obrębie miasta.
W zakresie proponowanych parkingów P+R stowarzyszenie uważa lokalizację parkingu przy Węźle Wschodnim za nietrafioną, jako położoną zbyt blisko centrum i proponuje przeniesienie tego parkingu w okolice przystanku tramwajowego Akademicka-Rejewskiego.
Ponadto Stowarzyszenie uważa, że budowa aż czterech wielkopowierzchniowych parkingów w okolicach Starego Miasta zachęci mieszkańców do podróżowania do centrum własnymi samochodami, co wpłynie na zwiększenie zatłoczenia ulic w tym rejonie, to z kolei będzie miało bezpośredni wpływ na pogorszenie komfortu korzystania z przestrzeni miasta. Zniweczy także działania mające na celu zachęcanie mieszkańców do korzystania z transportu publicznego.

Stowarzyszenie nie zgadza się także ze stwierdzeniem, jakoby zmiany przebiegu linii transportu zbiorowego w ciągu ostatnich 20 lat można było określić jako “nieznaczne”. Należy też podkreślić, że mimo iż propozycje zmian często spotykają się z protestami społecznymi, nie powodują utraty podróżnych, o ile skutkują rzeczywistą poprawą parametrów podróży. Przykładem jest tu pakiet zmian związanych z wprowadzeniem systemu A+T.
Przyjęta koncepcja dokonywania możliwie niewielkich zmian oraz niedokonywania optymalizacji układu linii transportu publicznego w opinii Stowarzyszenia prowadzi do nadmiernie konserwatywnych oszacowań potoków pasażerskich. Sytuację tę dodatkowo pogłębia nie wprowadzenie do prognoz innych linii podmiejskich, niż obecnie istniejąca linia do gminy Białe Błota oraz nieuwzględnienie możliwości budowy zintegrowanego systemu regionalnego transportu zbiorowego w zakresie szerszym niż BiTCity. W związku z postępującą kontrurbanizacją, coraz więcej bydgoszczan wyprowadza się do okolicznych gmin, jednak nadal pozostając związanym z Bydgoszczą – pracą, szkołą, miejscami kultury i wypoczynku. Zjawisko to generuje wiele podróży wykonanych z konieczności transportem indywidualnym. Oczywiste koszty braku integracji komunikacji publicznej z okolicznymi gminami ponoszą wszyscy uczestnicy ruchu na ulicach Bydgoszczy.

Mimo zaobserwowania przez autorów niedostatecznej obsługi takich rejonów miasta, jak południowa część Miedzynia, czy północna część Osowej Góry, prognozy nie uwzględniają żadnych działań mających na celu zniwelowanie tego faktu. Niezbyt zrozumiałe jest też nieutworzenie żadnej linii autobusowej wytrasowanej w ciągu obwodnicy południowo-wschodniej, pozwalającej na dogodne skomunikowanie Fordonu z parkiem przemysłowym.

Zdaniem Stowarzyszenia rezygnacja z budowy linii tramwajowej od ul. Pięknej do ul. Ks. Schulza jest nieuzasadniona i wynika z niedoszacowania potencjalnych potoków pasażerskich. Należy zauważyć, że po wybudowaniu linii tramwajowej na odcinku Rondo Grunwaldzkie – Kruszwicka – Plac Poznański – Szubińska do ul. Pięknej budowa pozostałego odcinka na przeznaczonej na ten cel rezerwie terenu wiąże się ze stosunkowo niewielkimi nakładami inwestycyjnymi. Linia tramwajowa zakończona na zintegrowanym węźle przesiadkowym ulokowanym na wysokości zatwierdzonego do realizacji w ramach projektu BiTCity przystanku Bydgoszcz Błonie znacznie uatrakcyjniłaby parking P+R w tej lokalizacji, jak i byłaby uzasadnieniem dla stworzenia dworca przesiadkowego dla przewoźników podmiejskich, dodatkowo zdecydowanie poprawiłaby obsługę południowej części Miedzynia.

Stowarzyszenie uważa, że budowa linii tramwajowej w ciągu ulic Poznańskiej/Grudziądzkiej oraz Wały Jagiellońskie warta jest ponownego rozważenia, mimo niekorzystnych uwarunkowań. W naszej opinii korzyści ze znacznej poprawy dostępności obszaru Starego Miasta za pomocą tramwaju warte są poniesienia pewnych kosztów. O ile budowa ulicy Grudziądzkiej w przekroju 2×2 z torowiskiem tramwajowym w pasie rozdziału nie jest możliwa do wykonania ze względu na zbyt duży zakres wyburzeń, można rozważyć wytrasowanie torowiska w jezdni ul. Poznańskiej, przeznaczonej zgodnie z miejscowym planem zagospodarowania “Śródmieście – Grudziądzka” dla ruchu lokalnego. Linia tramwajowa na tym odcinku byłaby znacznie większym odciążeniem dla trasy w ciągu ulic Jagiellońska – Focha niż linia w ciągu ulic Solskiego i Pięknej.

Budowa trasy w ciągu ulicy Ogińskiego od Jagiellońskiej do Chodkiewicza, mimo trudności z włączeniem jej w układ drogowo-torowy na węźle Trasy Uniwersyteckiej, nie powinna być zdaniem Stowarzyszenia wykluczana w perspektywie czasowej uwzględnianej w studium, zarówno ze względu na wysokie natężenie potoków pasażerskich, jak i w związku z ważną rolą tej trasy, jako alternatywnego dojazdu do dzielnic śródmiejskich.

W kontekście przyjętej jako granicznej dla opłacalności inwestycji tramwajowej wartości 8 000 pasażerów/doba/kierunek nieuzasadniona jest propozycja wytrasowania linii tramwajowej na osiedle Eskulapa, która według prognoz studium na rok 2050 osiąga wartości poniżej 5 000 pasażerów/doba/kierunek.

Stowarzyszenie zainteresowane jest przesłankami, jakie spowodowały wybór połączenia tras w ciągu ul. Fordońskiej i ul. Toruńskiej przeprawą tramwajową na wysokości ul. Perłowej zamiast przeprawą w ciągu mostu Kazimierza Wielkiego. Należy zauważyć, że skrzyżowania w ciągu ul. Kazimierza Wielkiego są już dostosowane do włączenia w nie tramwaju.

Wprawdzie w studium nie została podana metodologia uśredniania ceny wozokilometrów, jednak przyjęte wartości pozwalają domniemywać, że w koszcie wozokilometra tramwajowego, zawarty jest całkowity koszt utrzymania i remontów infrastruktury, podczas gdy zwiększony koszt utrzymania i remontów infrastruktury drogowej, nie jest uwzględniony w koszcie wozokilometra autobusowego. W związku z tym uważamy, że istnieje silne prawdopodobieństwo przeszacowania kosztów komunikacji tramwajowej w stosunku do autobusowej.

Niezrozumiałym dla Stowarzyszenia jest decyzja o likwidacji odcinka sieci tramwajowej od Ronda Grunwaldzkiego do pętli Wilczak, uzasadnionej niskimi potokami pasażerskimi oraz dublowaniem linii autobusowej przez tramwajową. W opinii Stowarzyszenia działanie to jest nie tylko niezgodne z deklarowanym przez autorów studium kierunkiem rozwoju sieci tramwajowej, ale również niecelowe i związane z brakiem optymalizacji sieci linii oraz niedoszacowaniem potoków pasażerskich. W opinii Stowarzyszenia nie należy rezygnować z rozbudowy przedmiotowej linii, a przedłużyć ją do wysokości ulicy Plażowej. Linię należy zakończyć węzłem przesiadkowym, co pozwoli na skrócenie do tej wysokości linii 56, jak i pozwoli na wprowadzenie krótkich linii dowozowych na obszar sąsiadujących dzielnic oraz zakończenie tam ewentualnych linii podmiejskich. Dodatkowo, po realizacji (być może przyspieszonej) odcinka obwodnicy północno-zachodniej od Grunwaldzkiej do Nakielskiej (działanie drogowe W15), można skierować tam linie autobusowe obsługujące dzielnicę Osowa Góra. Uzasadnienie likwidacji tego odcinka niskimi potokami pasażerskimi w transporcie tramwajowym jest tym dziwniejsze, że autorzy nie proponują likwidacji innych odcinków o znacznie mniejszych potokach pasażerskich, w tym odcinka od pętli Stomil do pętli Łęgnowo, z prognozowanym ruchem poniżej 1 000 pasażerów/doba/kierunek.

 

Share

About Author

Robert Reimus