Publikacje — 20 grudnia 2013

Władze Bydgoszczy od wielu dekad uchwalają dokumenty głoszące potrzebę konsekwentnego rozwijania zbiorowego transportu publicznego opartego na transporcie szynowym, dla którego autobusy mają być tylko uzupełnieniem. Komunikacja publiczna działałyby w mieście znacznie lepiej, gdyby zapisy te wdrażano w życie, zamiast odkładać ad acta.

Na obecnym kształcie bydgoskiej sieci tramwajowej zaważyły dwie decyzje – o budowie nowych odcinków toru o prześwicie normalnym oraz o likwidacji tramwaju do dworca PKP. Pierwsza, podjęta w latach siedemdziesiątych na podstawie szybko zdezaktualizowanych przesłanek spowodowała zahamowanie rozbudowy sieci i skończyła się, jak wszyscy wiemy, kompletnym fiaskiem. Druga, z roku 1990, była ekstremalnie pochopna i dopełniła dzieła degradacji. Dopiero od roku 2007, czyli od czasu wprowadzenia systemu A+T, możemy mówić o nieśmiałych próbach przywrócenia właściwego znaczenia transportowi szynowemu w mieście.

Odtworzono w końcu linię do dworca kolejowego, właśnie (po bez mała półwieczu) rozpoczęła się budowa tramwaju do Fordonu. Są to ruchy w dobrym kierunku, jednak władzom miasta (obecnym i przeszłym) nadal brakuje konsekwencji w realizowaniu przyjętej strategii.

Obawy budzi sposób posługiwania się przez miasto powstałym niedawno studium transportowym, sięgającym w przyszłość do roku 2050. Dokument ten oparty jest o dość kontrowersyjne założenia: liczba mieszkańców ma stale maleć, liczba samochodów liniowo rosnąć, a udział podmiejskiego transportu zbiorowego (w tym kolei) w podróżach będzie pomijalny. Dodatkowo obliczenia ruchu przeprowadzono przy założeniu, że unikać się będzie głębokich zmian w przebiegu linii komunikacyjnych. Po przyjęciu takich warunków brzegowych autorzy doszli do wniosku, że zasadniczo poza budowanym już tramwajem do Fordonu, należy już tylko spiąć Rondo Bernardyńskie z Rondem Kujawskim, ulicę Perłową z Fordońską oraz wybudować linię w ciągu ulic Solskiego, Pięknej, Szubińskiej i Kruszwickiej (przy czym autorzy zaznaczają, że głównie jako alternatywę dla obciążonej trasy koło Klarysek, a nie ze względu na spodziewaną ilość pasażerów). Ideę podstawowej roli transportu szynowego i uzupełniającej autobusu w ciągu ulicy Nakielskiej według studium należy zrealizować, likwidując tam tramwaj.

Założenia te mogą się oczywiście ziścić, ale moim zdaniem błędem jest przyjmowanie ich jako jedynej możliwej ścieżki rozwoju. Długofalowe prognozy demograficzne GUS z lat siedemdziesiątych się nie spełniły.

Studium transportowe nie jest dokumentem prawa lokalnego. Przedstawiono je mieszkańcom, jednak żaden raport z konsultacji nie został upubliczniony i nie wiadomo, czy jakiekolwiek uwagi zostały uwzględnione. Wiadome jest jednak, że wnioski ze studium mają wpływ na tworzone przez miasto dokumenty, takie jak plan transportowy czy miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego. Dość interesujące jest, że uwzględniane są głównie wnioski dotyczące rezygnacji z rozwoju komunikacji szynowej – mimo negatywnej oceny rozbudowy Pięknej do układu dwujezdniowego została ona umieszczona w planie transportowym, a uznaną za bezzasadną Nowokielecką wpisano do budżetu na rok 2014.

Z kolei do wojewódzkiego kontraktu terytorialnego oraz ministerialnych programów operacyjnych zgłoszono znacznie więcej inwestycji okołotramwajowych. Znajduje się tam linia na Błonie, linia w ciągu ul. Barciszewskiego, a nawet przedłużenie linii do Myślęcinka (mimo że komunikacja tamże ma wybitnie sezonowy charakter i z powodzeniem za ułamek oszacowanej kwoty 72 mln zł mogłaby obsługiwać ją niedawno zlikwidowana kolejka parkowa).

Ciężko doszukać się tu przemyślanej, długofalowej strategii rozwoju.

Rozważania te mogą się wydać dość akademickie, zważywszy na to że przez najbliższe 8-10 lat niezależnie od przyjętych założeń powstaną mniej więcej te same trasy, ale należy zauważyć, że bez jednoznaczego określenia kierunków rozwoju niemożliwe jest zarezerwowanie terenów pod inwestycje, bez czego ich realizacja po latach może okazać się niemożliwa. Przypomnijmy, że tramwaj do Fordonu czy trasa W-Z są uwzględniane w zagospodarowaniu przestrzennym już od dziesiątków lat.

Brak też odważniejszego spojrzenia na możliwość wprowadzenia tramwaju na trasy nierozważane wcześniej. Po zajęciu przez zjazd z Trasy Uniwersyteckiej rezerwy pod torowisko mające połączyć Jagiellońską z Chodkiewicza nie zaproponowano żadnej alternatywy. Jeśli zakładamy dynamiczny rozwój parku przemysłowego na terenach pozachemowskich, tu też należałoby przeanalizować celowość przedłużenia którejś z linii na te obszary. Doświadczenia miast zachodnich z rewitalizowaniem zdegradowanych obszarów nakazywałyby z kolei rozważyć połączenie pętli przy Rycerskiej z ulicą Gdańską przez rejon Bocianowa, wśród kamienic. Z kolei przeprowadzenie linii tramwajowej wzdłuż ulicy Łęczyckiej przez okolice pętli Morska i osiedle Bartodzieje aż do Chodkiewicza pozwoliłoby nie tylko znacznie zmniejszyć ilość kursujących tamtędy autobusów, ale i zapewniłoby alternatywny dojazd ze wschodu miasta do śródmieścia oraz UKW. Budowa linii między Zbożowym Rynkiem a placem Poznańskim zapewniamy dogodny dojazd tramwajem w cały rejon Starego Miasta oraz alternatywę dla ciągu Jagiellońska – Focha. Wreszcie prawdą jest, że wykorzystanie linii na Wilczak jest obecnie znikome. Ale receptą na to nie jest jej likwidacja, a przedłużenie w okolice ulicy Plażowej (wpisane zresztą w studium zagospodarowania przestrzennego miasta). Powstałby tam zintegrowany węzeł przesiadkowy z parkingiem P+R i stanowiskami linii podmiejskich, a po realizacji planowanego odcinka obwodnicy północno-zachodniej mieszkańcy Osowej Góry otrzymaliby dogodną przesiadkę na szybki tramwaj. Inwestycja ta wymaga przebicia się pod linią kolejową, ale to również można wykorzystać do zwielokrotnienia jej efektu, budując przy okazji przystanek dla kolei miejskiej.

Organizacja ruchu w mieście także nie pozwala na wykorzystanie potencjału tramwajów. Nawet na trasach wiodących wydzielonymi torowiskami czas przejazdu nie jest satysfakcjonujący ze względu na przestoje na skrzyżowaniach. Od lat słyszymy że sytuację poprawi wdrożenie inteligentnego systemu transportowego, moim zdaniem problem tkwi w założeniach, nie w technologii. Dopóki jasno i wprost nie powiemy, że priorytet dla transportu zbiorowego może wiązać się z pogorszeniem warunków dla indywidualnych użytkowników dróg, ale wbrew pozorom jest opłacalny dla wszystkich mieszkańców i nie zaczniemy go intensywnie wdrażać, nie odnotujemy tu poprawy.

Absolutnym skandalem jest też notoryczne wstrzymywanie ruchu na Gdańskiej czy też Chodkiewicza przez źle zaparkowane samochody, trwające nawet do godziny. Usuwanie tych pojazdów powinno być absolutnym priorytetem dla służb miejskich, które powinna być wyposażona w odpowiednie do tego celu środki (na przykład rolki umożliwiające przestawienie samochodu bez użycia lawety).

Również przy remontach i przebudowach nie wykorzystuje się okazji, żeby polepszyć dostępność transportu. W minionych latach kompleksowo remontowano prawie wszystkie ulice z torowiskiem tramwajowym w jezdni, jednakże odtworzono je bez większych zmian, mimo że była to idealna okazja do budowy przystanków wiedeńskich. Co więcej, z bliżej niezrozumiałych powodów znacznie pogorszono komunikację tramwajową na skrzyżowaniu ulic Gdańskiej i Chodkiewicza, zastępując przystanek w kierunku centrum dwoma osobnymi i utrudniając życie pasażerom. Od wielu lat brakuje też przystanku na placu Teatralnym w kierunku wschodnim, który obejmowałby Stare Miasto – uruchomiono go tymczasowo ostatniego lata w trakcie remontu Jagiellońskiej i nawet w tak niekorzystnych warunkach cieszył się znacznym powodzeniem.

Zadziwia również brak integracji systemów transportowych. W Bydgoszczy nie ma (również w planach) ani jednego przystanku autobusowo-tramwajowego, umożliwiającego szybką i dogodną przesiadkę. Rozwiązania tego typu są szeroko stosowane tak na świecie, jak i w innych miastach Polski. Z kolei planowane w ramach BiT City węzły, według do tej pory pojawiających się w prasie informacji, należałoby raczej nazwać przystankami autobusowymi umieszczonymi w szeroko pojętej okolicy przystanków kolejowych, zwłaszcza jeśli porównać je z rozwiązaniami chociażby Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Pozytywnym wyjątkiem jest tu tramwaj do Fordonu, zintegrowany zarówno z koleją, jak i komunikacją autobusową.

Komunikacja tramwajowa postrzegana jest przez sporą część mieszkańców jako powolna, nienowoczesna, nieprzyjazna osobom niepełnosprawnym i obsługująca znikomą część mieszkańców. Obecna perspektywa unijna to idealny czas, żeby to zmienić raz na zawsze. Opracowanie spójnego i konsekwentnego planu rozwoju, z dużym udziałem mieszkańców i organizacji pozarządowych może wydatnie w tym pomóc. Potwierdzają to doświadczenia miast Europy Zachodniej.

 

Artykuł został opublikowany na stronie Gazety Wyborczej: „Komunikacja publiczna ważniejsza niż wygoda kierowców”.

Tekst: Krzysztof Ziętara. Zdjęcie: Michał Stróżyński.

Share

About Author

Robert Reimus