Opinie Projekty — 11 kwietnia 2010

W dniach 09.03. – 31.03.2010 odbywały się konsultacje społeczne dot. „Przebudowy ulicy Dworcowej na odcinku od ul. Matejki do ul. Gdańskiej”. Konsultacji podlegała koncepcja architektoniczno – komunikacyjna. Przebudowa ulicy Dworcowej będzie realizowana w ramach Lokalnego Programu Rewitalizacji miasta Bydgoszczy współfinansowanego z funduszy Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Kujawsko – Pomorskiego 2007 -2013.

W dniu 31. marca nasze Stowarzyszenie złożyło pismo z propozycjami dotyczącymi planowanego remontu ul. Dworcowej, na odcinku od ul. Matejski do ul. Gdańskiej.

Przed zapoznaniem się z treścią naszego stanowiska, prosimy zapoznać się z dokumetacją dotyczącą przebudowy ww. odcinka:

 

Bydgoski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej (zwany dalej „BKMKM”) w ramach konsultacji społecznych w sprawie inwestycji „Przebudowa ulicy Dworcowej na odcinku od ul. Matejki do ul. Gdańskiej”, po zapoznaniu się z dokumentacją, przedstawia następujące uwagi oraz propozycje:

1. Bydgoski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej nie rekomenduje realizacji żadnego z zaproponowanych wariantów (1, 1T, 2, 2T, 3, 3T). Naszym zdaniem zasadne jest wybudowanie linii jednotorowej, która poprawi dostępność komunikacyjną omawianego odcinka ul. Dworcowej. Zwielokrotni to jakże pożądany efekt rewitalizacji i ożywi tę ulicę. Ze względu na koszt związany z budową linii jednotorowej, należy zastosować rozwiązania, które pozwolą jak najefektywniej korzystać z tego toru, czego zaproponowane warianty 1T, 2T, 3T nie umożliwiają. W związku z tym poniesione koszty będą nieadekwatne do korzyści które mogą płynąć z wybudowania tego toru. Ponadto Bydgoski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej nie popiera wydzielenia ścieżek rowerowych na ul. Dworcowej z przestrzeni pieszej. W związku z tym, że ulica nabierze charakteru deptaku, ścieżki rowerowe należy wydzielić z przestrzeni przeznaczonej dla samochodów, zwłaszcza w kontekście zasygnalizowanego docelowego usunięcia z niej ruchu pojazdów spalinowych.

 

2. BKMKM sugeruje wybudowanie na omawianym odcinku linii jednotorowej, wyposażonej w sygnalizację zajętości, przystosowanej do ruchu wagonów wszystkich typów, nie tylko zabytkowych. Linia powinna być połączona z projektowaną linią do dworca PKP w sposób umożliwiający zarówno skręt w ulicę Naruszewicza jak i przejazd prosto w stronę dworca oraz z istniejącą linią w ciągu ulicy Gdańskiej w sposób umożliwiający wyjazd w obu kierunkach. Na obu wylotach powinny znajdować się odcinki dwutorowe umożliwiające wymijanie się składów. Torowisko powinno być wyciszone. Przy budowie tej linii sugerujemy kotwienie sieci zasilającej do budynków. W przypadku budynków niebędących własnością miasta proponujemy rozważenie dofinansowania renowacji fasad kamienic w zamian za możliwość umieszczenia na nich elementów sieci.

 

Realizacja inwestycji w tej formie pozwoli zarówno na wycieczkowo – rekreacyjną obsługę turystów przy użyciu taboru zabytkowego jak i umożliwi korzystanie z torowiska w sytuacjach awaryjnych, np. w razie konieczności objazdów spowodowanych awarią bądź remontem. Ponadto naszym zdaniem bezpodstawne są obawy o spowalnianie ruchu przez tabor zabytkowy, ponieważ będzie się on odbywał nie tylko omawianym fragmentem sieci tramwajowej.

 

Po wybudowaniu nowej linii tramwajowej do dworca PKP proponowana przez nas inwestycja będzie stanowić dogodną alternatywę w przypadku wyłączenia z ruchu torów na ul. Jagiellońskiej od Ronda Jagiellonów i ul. Focha do ul. Królowej Jadwigi. Istnienie linii na ul. Dworcowej w planowanym przez nas kształcie pozwoli na znaczne zmniejszenie zakłóceń w przypadku wstrzymania ruchu w ciągu ul. Naruszewicza bądź na odcinku ul. Focha od Królowej Jadwigi do skrzyżowania z Gdańską. Natomiast w przypadku wyłączenia z ruchu skrzyżowania Focha – Gdańska pozwoli na skierowanie tramwajów od strony LPKiW i Bielaw na Wilczak bądź Dworzec PKP. Odcinek ten będzie również stanowił domknięcie pętli ulicznej Gdańska – Dworcowa – Naruszewicza – Focha co znacznie zwiększy elastyczność sieci. Po wybudowaniu linii tramwajowej w ciągu ul. Naruszewicza, Dworcowej i Zygmunta Augusta, linia ta, oraz linia na ul. Focha, będą pełniły zbyt ważną funkcję, by pozostawiać je bez możliwości alternatywnego przebiegu w przypadku zakłóceń w ruchu.

 

Proponowane warianty 1T, 2T, 3T, mimo wybudowania linii jednotorowej i poniesienia znacznych kosztów, nie dają takich możliwości jak wariant sugerowany przez Bydgoski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej. Sugerujemy ponadto zmianę usytuowania ścieżek rowerowych. Na omawianym odcinku ulica nabierze charakteru deptaka, z dużym natężeniem ruchu pieszego, ale małą prędkością poruszania się. Rowery natomiast poruszać się będą z prędkością zbliżoną do prędkości samochodów (20-30 km/h). W celu uniknięcia niechybnych kolizji rowerzystów z pieszymi, proponujemy wydzielenie ścieżek rowerowych z przestrzeni przeznaczonej dla samochodów, tj. w kierunku dworca PKP umożliwić ruch rowerów na zasadach ogólnych, w kierunku ul. Gdańskiej wyznaczyć kontrapas dla rowerów. Wyznaczenie kontrapasu dla rowerów przyczyni się do zwiększenia bezpieczeństwa rowerzystów – ponieważ kierujący rowerem i samochodem będą się cały czas widzieć, poza tym unikniemy ryzyka kolizji z pieszymi, co pozwoli rowerzystom na bardziej komfortową jazdę.

 

Ponadto proponujemy wyznaczenie jezdni o szerokości 4,7m i umieszczenie toru tramwajowego po północno – wschodniej stronie jezdni. Sugerujemy taką szerokość jezdni, by wyznaczyć dwa pasy ruchu dla samochodów i umożliwić ruch rowerów w kierunku dworca PKP na zasadach ogólnych. Ponadto umożliwi to wykorzystywanie toru w obu kierunkach w razie konieczności (np. wyżej wspomniane remonty, awarie), ponieważ w takim przypadku samochody nadal będą mogły poruszać się jednym pasem, a drugim tramwaje w obu kierunkach.

 

Proponowany przez nas układ ulicy wygląda następująco (od lewej strony, patrząc w kierunku Dworca PKP):

Na odcinkach o średniej szerokości 12m:

  • odstęp od zabudowy 0,5m
  • chodnik 2,25m
  • przestrzeń bezpieczeństwa 0,4m
  • kontrapas rowerowy 1m
  • jezdnia z rowerami na zasadach ogólnych i torem tramwajowym w jezdni: 4,7m
  • przestrzeń bezpieczeństwa 0,4m
  • chodnik 2,25m
  • odstęp od zabudowy 0,5m

Na najwęższych odcinkach, o szerokości 10m:

  • odstęp od zabudowy 0,25m
  • chodnik 1,5m
  • przestrzeń bezpieczeństwa 0,4m
  • kontrapas rowerowy 1m
  • jezdnia z rowerami na zasadach ogólnych i torem tramwajowym w jezdni: 4,7m
  • przestrzeń bezpieczeństwa 0,4m
  • chodnik 1,5m
  • odstęp od zabudowy 0,25m

Szerokość przestrzeni pieszej zmienia się płynnie wraz ze zmianą szerokości ulicy. Proponowane przez nas rozwiązanie nie wpływa negatywnie na szersze odcinki ulicy (m.in. na miejsca postojowe).

Proponowane rozwiązanie jest wzorowane na ciągach pieszo-rowerowo-tramwajowych stosowanych z powodzeniem w wielu miastach europejskich, m.in. w Amsterdamie czy Lizbonie.

Share

About Author

Robert Reimus